Обнародованы сенсационные планы превращения Волги во второй Суэцкий канал! В 2021 – 2022 годах судоходство на Волге заметно оживилось. Произошло это в основном за счет туристических пассажирских перевозок, а также благодаря развитию автотранспортных магистралей, требующих подвозки стройматериалов водными путями (при этом объемы железнодорожных перевозок упали). Следует ожидать, что уже в ближайшее время наш водный транспорт ждет полномасштабный ренессанс, а Волга спустя столетие восстановит статус важнейшей транспортной артерии запада и юга России. Произойти это может благодаря развитию транспортного коридора «Север – Юг», который соединяет Россию, Индию, Иран, а в перспективе охватит еще и Китай. Коридор был задуман как мультимодальная транспортная сеть протяженностью 7200 километров, включающая морские, автомобильные и железнодорожные маршруты. К концу 2023 года Россия и Иран могут достичь соглашения о своповых поставках нефти и газа. В какой-то момент два иранских порта, Бандар-Аббас и Чабахар, вероятно, будут связаны с портом Гвадар, который является воротами в КПЭК (Китайско-Пакистанский экономический коридор), ведущий в Синьцзян. Доставка грузов из экономически активного Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу становится все более актуальной темой. Традиционно большая часть товаров транспортируется затратным по времени морским путем, где «задействованы» океаны и проход через Суэцкий канал. При этом расстояние от крупнейшего японского порта Иокогама до «портового узла» Роттердам составляет 11200 морских миль (свыше 20 тыс. км). Понятно, что столь огромная дистанция, которую суда-контейнеровозы преодолевают в течение 33 суток, приводит к существенному удорожанию дешевых китайских, малайзийских, вьетнамских, прочих товаров Юго-Восточной Азии. Стало быть, снижается конкурентоспособность. Между тем Россия, через которую теоретически пролегают кратчайшие маршруты из Азии в Европу, пока слабо реализует свои логистические преимущества. Курируемый «Росатомом» проект оптимизации Севморпути (от той же Иокогамы до Роттердама всего 7300 морских миль) сталкивается с трудностями. Вице-премьер Андрей Белоусов на заседании Совета по стратегическому развитию и национальным проектам заявил астрономическую сумму для создания круглогодичного транспортного коридора на базе Севморпути – 716 миллиардов рублей. В основном это затраты на создание коммерческого ледового флота и сети портов-хабов с надлежащей инфраструктурой. Да и со строительством ледокольного флота пока остаются вопросы. Так или иначе, на днях В. Путин подписал указ об изменениях к закону «О внутренних морских водах РФ», чем практически закрыл Севморпуть для иностранных судов: они должны заранее (за 90 дней) подавать соответствующую заявку. И еще неизвестно, как на это решение отреагирует «коллективный Запад». Фактически тем же регламентом Россия завершает разработку правил, которые предоставят судам из Ирана право прохода по внутренним водным путям Волги и Дона. Выяснилось, что Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) активно занимается проектированием огромного контейнеровоза класса «река – море», который будет способен ходить как по Волге с ее водохранилищами, так и по Волго-Балтийскому каналу и Финскому заливу. «Уже в развитии проектирование контейнеровозов, которые будут проходить через Каспий до Санкт-Петербурга с выходом на Балтийское море. Тем самым мы начнем открывать не зависящие от иностранных участников процесса пути», – пояснил глава ОСК Алексей Рахманов. Грузы из юго-восточного Китая, где расположено большинство фабрик и заводов, будут по железной дороге следовать через пустыню Гоби и далее через Казахстан в Астрахань (порт Оля). Затем контейнеры будут перегружаться на суда, которые со средней скоростью 19 км/ч пойдут вверх по Волге, через Рыбинское водохранилище, далее по Волго-Балту, Онежскому, Ладожскому озерам с конечной точкой маршрута в Хельсинки (один из крупнейших портов Европы). От Оли до Хельсинки примерно 2000 морских миль (3700 км), это расстояние новые контейнеровозы смогут преодолевать за 7 или 8 дней. Правда, чтобы доставить грузы из Китая на Волгу, потребуется преодолеть еще порядка 2000 км по железной дороге. Но в любом случае получается втрое быстрее, чем «классическим» путем, через Суэц (соединяет Индийский и Атлантический океаны). «И никаких рисков в виде сомалийских пиратов, никаких проблем с застопориванием в Суэцком канале», – пояснили в ОСК главе государства. Помимо Китая, этим же путем можно доставлять грузы из Индии, Пакистана, Ирана. В таком случае перевалочным пунктом станет иранский порт Бендер-Торкемен. Для нижегородцев важно, что реке Волге в этой транспортной схеме отведена ключевая роль. Даже прорабатывается идея сделать движение судов по Волге круглогодичным! Ведь максимальная наледь на Волге достигает 80 – 90 см, ее по силам разбить даже не самым мощным ледоколам. А при необходимости реально построить грузовые суда, которые смогут проходить речные льды самостоятельно. Кроме того, крайне важна реализация мероприятий по ликвидации узких мест и обеспечению гарантированных глубин на всем протяжении водной части транспортного коридора. А это значит, что придется или углублять дно Волги на отмелях (пример – Городецкий гидроузел), либо поднимать уровень реки до необходимого. И общественное мнение в этом случае не будет приниматься в расчет: проект является уже не федеральным, и он не просто международный, а стратегический! Как отмечают специалисты, необходимо развивать на Волге береговые мультимодальные логистические центры. Это позволит объединять логистические центры и консолидировать небольшие партии заказов для оптимальной загрузки большегрузных судов. Теперь понятно, что грузовой порт в Нижнем Новгороде был ликвидирован непредусмотрительно. Впрочем, ничего еще не потеряно. Базирующаяся в Тегеране компания IRISL недавно вложила 10 миллионов долларов в астраханский порт Солянка. Может, со временем дело дойдет и до Нижнего Новгорода? Очень важно быть к этому готовыми, ведь вкладываться всегда предпочитают в лучших!