А кто стрелки будет переводить? Минтранс РФ предложил включить Нижегородскую и Свердловскую области в список регионов, где разрешены беспилотные трамваи. Для этого нужно внести изменения в постановление правительства от 2024 года «Об установлении экспериментального правового режима...» в части предоставления транспортных услуг. Ранее ввести экспериментальный правовой режим (ЭПР) для начала соответствующего эксперимента попросил губернатор Глеб Никитин. На первый взгляд, идея выглядит перспективной и футуристичной. Трамвай сам делает остановки, открывает и закрывает двери, следует сигналам светофора, пропускает пешеходов, сам переключает стрелки и старается строго придерживаться графика. Система с помощью датчиков («органов чувств») в реальном времени анализирует окружение: лидары создают 3D-карту пространства и видят объекты на расстоянии до 200 метров с точностью до пары сантиметров; радары помогают ориентироваться в плохую погоду (туман, дождь) и оценивают скорость других участников движения; камеры распознают, что за объект перед трамваем (пешеход, машина, животное, светофор). На основе этих данных ИИ прогнозирует маневры и принимает решения – например, вовремя затормозить перед препятствием. Дополнительно может использоваться технология V2X: трамвай «общается» со светофором и заранее знает, когда загорится красный, чтобы плавно снизить скорость. Для пассажира же скорее важно, чем, собственно, беспилотник будет лучше привычного трамвая с вагоновожатым? Теоретически, робот должен плавнее ездить, избегать любых ДТП и гарантированно реагировать на непредвиденные ситуации. С другой стороны, аварии с трамваями по вине водителей и так случаются довольно редко, а такие ситуации, как сход с рельс, отказ тормозной системы, внезапное столкновение с автомобилем, никакой искусственный интеллект и программа предусмотреть не в состоянии. Также специалисты отмечают, что беспилотник может неверно интерпретировать обычные дорожные ситуации. Например, горсть снега на рельсах способна спровоцировать резкое и необоснованное экстренное торможение. Также сложно собрать достаточно репрезентативный набор реальных нештатных ситуаций (обрыв контактной сети, падение человека на пути), что затрудняет обучение надежных алгоритмов. Экономический эффект тоже сомнителен, экономия на зарплате водителя едва ли окупит затраты на дорогостоящее оборудование, его постоянное обслуживание и содержание. Наконец, в мире пока еще не существует ни одной полноценной трамвайной системы с беспилотным управлением, даже в самых передовых странах. Несколько маршрутов в Германии, Англии, Польше и Китае пока что можно отнести скорее к экспериментальным площадкам, нежели к рабочим проектам. В Москве с 2025 года регулярно курсирует беспилотный трамвай по маршруту №10 («Метро «Щукинская»» – «Улица Кулакова»). Система сама управляет движением, останавливается на остановках, открывает двери и следует графику. Но, тут следует иметь в виду, что данный маршрут очень простой и короткий (всего 5,5 км и 7 остановок), да и полноценным беспилотником его не назовешь, в кабине, по закону, находится сотрудник, который в любой момент может взять управление на себя. Что касается нижегородских реалий, то у нас подходящих маршрутов найти вряд ли удастся. Да и готовность инфраструктуры для внедрения столь фантастической технологии вызывает вопросы. Например, автоматические стрелочные переводы, установленные на новых линиях, регулярно выходят из строя. На станции Варя вагоновожатым «МиНиНых» нередко приходится выходить из кабины и переводить стрелки дедовским способом – «кочергой»! А представьте, подъедет трамвай-беспилотник к стрелке, а она не функционирует. Кто тогда будет переводить пути, сами пассажиры?