О чем писала горьковская пресса в 1969 году«Большая численность населения, сложность рельефа местности, наличие двух больших рек в черте города, величина пассажирских потоков – все это говорит за то, что Горький должен иметь скоростной транспорт. Один из вариантов предусматривает строительство в городе трассы скоростного трамвая с частично подземным залеганием» (Институт «Метрогипротранс», август 1969 г.). ИСХОД ТРАМВАЕВ ИЗ КРЕМЛЯ 45 лет назад в Горьком произошло по-своему эпохальное событие. Трамваи – один из символов города – на- конец покинули территорию Нижегородского кремля. Многие десятилетия грохочущие вагоны являлись таким же непременным атрибутом этого места, как прекрасный вид на Волгу. В начале ХХ века конечная трамваев рас- полагалась возле станции фуникулера, фактически соединяя все виды электротранспорта в единую сеть. Доехав на одном вагоне до Скобы, пассажиры поднимались в гору на элеваторе, а уже оттуда могли добраться в любой конец нагорной части города. В 1925 году для обслуживания парка вагонов в здании бывшего манежа открылся Кремлевский трамвайный парк, в связи с чем прилегающая территория была дополнительно опутана рельсами и многочисленными стрелками. В течение 40 лет все горьковчане знали, что если вагон следует в депо, значит – в кремль! Между тем, согласно планам развития города, отреставрированную крепость было решено превратить в прогулочную зону и административный центр. В 1965 году к 20-летию Победы на месте бывшего Мининского сада было закончено сооружение мемориального комплекса с Вечным огнем. В общем, трамвайчики там как-то не со- всем к месту стали смотреться… В связи с этим началось сооружение нового здания трамвайного депо № 1 площадью 40 тысяч квадратных метров в IV нагорном микро- районе. Учитывая планы по развитию электротранспорта, строили сразу под 150 вагонов! В то время как в кремле базировалось не более сотни. В ночь на 20 августа большая часть из 94 вагонов покинула кремль и отправилась в путь к новому «месту жительства». Армада, основу которой составляли вагоны РВЗ-6, проследовала через Черный пруд, ул. Краснофлотскую, Белинку и Ошару. Свидетелями этого «исхода» стали тысячи жителей. Кто-то специально вышел на улицы посмотреть необычное зрелище, другие были попросту разбужены не смолкавшим в течение трех часов грохотом колес. А уже на следующее утро вагоны отправились на привычные маршруты из нового депо. «Итак, вот этот вагон 5-го маршрута прошел все процедуры – и технические, и гигиенические. Теперь можно в путь, – так рассказывала о первых днях нового депо статья «У зеленых холмов Высокова» в «Ленинской смене». – Сегодня в роли «первопроходца» — водитель А. Снежевская. Ровно в 4.18 она покидает депо и по новым путям устремляется к Лапшихинскому кольцу. А вот одна из самых молодых водителей депо Валя Балымова трогает свой вагон, чтобы минут через десять оказаться уже на 2-м наружно-кольцевом маршруте. С пяти часов утра депо пустеет буквально на глазах… 165 водителей насчитывает коллектив. В том, что депо с первых дней «новоселья» неизменно выполняет производственный план, несомненная заслуга коммунистов во главе с секретарем партийной организации, заместителем начальника парка по эксплуатации В.А. Палагутой». Любопытно, что идея создать в Горьком первый в СССР трамвайный музей родилась как раз после переезда вагонов из кремля в IV микрорайон. Дело в том, что тогда стало известно об открытии подобного учреждения в Голландии. «Недавно советское торговое судно «Коломна» доставило в голландский порт Роттердам… старинный трамвайный вагон, – писала «Ленинская смена». – Этот необычный груз адресован Нидерландскому обществу рельсового транспорта, которое недавно организовало в городе Фельзен, вероятно, первый и единственный в мире «трамвайный музей». В музее, о котором идет речь, уже экспонируются старинные трамвайные вагоны из Бельгии, Австрии, ФРГ и некоторых других стран». Именно после этого инициативные работники электротранспорта, в том числе тогдашний директор трамвайно-троллейбусного управления Юрий Коссой, задались вопросом: а чем мы хуже голландцев? Несколько лет шел сбор экспонатов и материалов, готовилось помещение, и 26 июня 1972 года уникальный музей был открыт. «А НУ ВЫЛАЗЬ! ВООООН!» Однако самим горьковчанам в те времена было совсем не до трамвайной романтики и истории! Влезть бы в салон! «В окнах вагона мелькнули ухмыляющиеся, самодовольные лица молодых парней. Трамвай тронулся с места, а на остановке так и осталась эта растерянная старушка, державшая за руку свою внучку, — жаловался в газету начальник комбината «Горьклес» Г. Цирульников. — А произошло вот что. Возле Дома культуры имени Свердлова собрались десятки пассажиров, ожидающие трамвая первого маршрута. Наконец, подошел вагон, и те, кто помоложе, ринулись к передней и задней площадке, оттесняя пожилых и детей. Наиболее «активные» пасса- жиры расчищали себе дорогу локтями, кулаками. Пожилой женщине ничего не оставалось, как отступить». Впрочем, «расчистить дорогу» и оттолкнуть пенсионеров — это были еще цветочки горьковского транспорта. «Ленинская смена» рассказывала о позорных фактах, когда пассажиры избивали друг друга на остановках, хватали за волосы и посылали матом ветеранов войны. К примеру, трое студентов-комсомольцев устроили драку на конечной «Черный пруд». Мужчину, который попытался дать дорогу пожилым и сделал молодым людям замечание, оттащили в сторону, потом несколько раз дали в поддых и плюнули в лицо. После чего как ни в чем не бывало сели в вагон и доехали до Московского вокзала, где и были «приняты» милицией. Хулиганили и сами водители. Правда, тут в авангарде традиционно шли автобусники. Типичный случай имел место утром 13 августа. Автобус 9-го маршрута следовал в сторону сада им. Пушкина. На полпути водитель, видимо устав от работы, сказал кондуктору, что до конечной не поедет. Больно далеко! После чего кондукторша неожиданно объявила пассажирам: «Идем только до «Прогресса»!» Данный вариант не очень устраивал народ, но что поделать! У «Прогресса» пересядем на другой транспорт. Но не тут-то было. Когда «девятка» доехала до тоннеля Московского вокзала, шофер решил, что и дальше, через виадук, ехать неохота. В связи с чем объявил: «Все выходите». Однако часть обескураженных пассажиров отказалась покинуть салон: мало того, что до конечной не везет, так до «Прогресса» же обещали… Тогда водитель вошел в автобус через переднюю дверь и заорал: «А эти чего еще сидят? А ну вылазь! Все воооон!» И пришлось гражданам убираться восвояси и писать очередные жалобы… «Недавно мы с мужем садились в автобус 4-го маршрута, — возмущалась горьковчанка М. Генкина. — Я села, а муж не успел войти, как захлопнулась дверь – и ему прижало ногу. Еле он выдернул ее, чуть не упав на асфальт. Я закричала, что так можно задавить человека, а шофер невозмутимо ответил: «...й с ним». Выйдя из автобуса на «Стройплощадке», я пошла в диспетчерскую и попросила жалобную книгу. Мне сказали: «У нас ее нет…» «Удивляет и отношение самих пассажиров, которые создают толчею при посадке, образуют пробки в дверях трамваев и автобусов, рискуют собственной жизнью во время поездки на городском транспорте», — писал «Горьковский рабочий». КТО ЖЕ На фоне всех этих извечных проблем в Горьком как раз шла дискуссия о транспорте будущего. Власти, специалисты и общественность рассуждали на тему того, в каком направлении должен развиваться общественный транспорт в городе и как его наконец приблизить если не к европейским стандартам, то хотя бы к тому, что в Киеве, Москве, Ленинграде и других крупных городах. Там авто- бусы и трамваи ходили по расписанию, а посадка в салон осуществлялась в порядке очереди. Как и в нынешние времена Семечкина – Гусева, собственных сил и познаний горьковским чиновникам не хватило. Посему для создания единой транспортной схемы Горького и определения дальнейших перспектив были привлечены специалисты государственного ордена Трудового Красного Знамени проекто-изыскательского института «Метрогипротранс» из Москвы. Главной задачей, которая ставилась перед этой организацией, было определить и обосновать целесообразность сооружения метрополитена в городе. Для этого сотрудники института про- водили инженерно-геологические изыскания, а также обследовали пассажиропоток на всех видах общественного транспорта, в первую очередь на самом напряженном на-правлении: Московский вокзал – проспект Ленина – Автозавод. В результате к лету 1969 года «Метрогипротранс» предложил три варианта решения проблемы. Первый и самый дешевый – это дальнейшее развитие всех видов наземного транспорта: автобусов, троллейбусов, трамваев, открытие новых маршрутов и депо, с тем чтобы к 1980 году все запросы населения были бы решены. Второй вариант предусматривал создание в Горьком метротрама, то есть трассы скоростного трамвая с частичным залеганием под землей! Первая ветка должна была соединить Московский вокзал с ГАЗом, а далее идти в нагорную часть города по специальному мосту. При этом вдоль всего проспекта Ленина для метротрама предлагалось построить полностью обособленную наземную линию, и только около Управления ГЖД трамвай должен был опуститься под землю. В районе Московского вокзала горьковчане смогли бы пересаживаться на Сормовскую ветку, которая «выныривала» бы из земли на Сормовском же повороте. В дальнейшем относительно дешевый в по- стройке скоростной трамвай должен был охватить все районы города. Однако не без личного участия главного инженера проектов «Метрогипротранса» Н.Н. Бычкова наиболее предпочтительным был назван самый дорого- стоящий вариант – строительство метрополитена. Неизвестно, чем именно руководствовался Бычков. То ли действительно потребностями горьковчан, то ли, так сказать, корпоративными интересами. Ведь именно этот московский институт спустя всего четыре года приступит к проектированию первой очереди Горьковского метро- политена. А это сулило большие перспективы и премии (трасса-то особо сложная!). Что же касается метротрама, то впоследствии эта идея была реализована в Волго- граде и Кривом Роге. В первом участок линии скоростного трамвая с несколькими подземными станциями был открыт 15 ноября 1984 года, а во втором два года спустя.