Специалисты по истории нижегородского трамвая ошибочно полагают, что «конка» ходила не то от Благовещенской площади до Арестантской (соответственно, Минина – Горького), не то от Благовещенской до Сенной. Но и те и другие не правы! Точнее, правы лишь частично. В действительности конно-рельсовая пассажирская дорога, открытая 18 июня 1908 года, соединила все три площади: Сенную, Благовещенскую и Арестантскую! Ширина колеи составляла 1 метр, общая длина линии – 3,5 км, а тянули лошадки вагоны шведской фирмы «Эрликон» ОТ ПОКРОВКИ ДО ПЕЧЁРКИ Любопытно, что нижегородская конка создавалась с целью улучшить сообщение между «частью города, примыкающей к Большой Покровке», с «частью города, примыкающей к Большой Печёрке». Сейчас между этими «частями» старого Нижнего граждане предпочитают перемещаться пешком, ведь идти, скажем, от Лыковой дамбы на Покровке до Мариинского института благородных девиц (ныне 3-й корпус политеха), что рядом с Печёркой, всего-то минут пятнадцать-двадцать. Однако 100 лет назад представления о расстояниях у обывателей были совсем иные, даже в Канавине многие нижегородцы бывали от силы раз-два в году. Поэтому «часть города, примыкающая к Покровке», и «часть города, примыкающая к Печёрке», действительно казались отдаленными друг от друга районами Нижнего Новгорода. Ну а чтобы не возиться с инвесторами и частными «трамвайщиками», пути проложили за казенный счет, а дорогу сделали муниципальной. Власти полагали, что конка, с одной стороны, станет дешевым и удобным общественным транспортом, с другой — будет новой визитной карточкой города. Однако этим надеждам не суждено было оправдаться. Полтора первых года конный трамвай работал исключительно в убыток. «Городу все приходится возиться со своей конно-железной дорогой, — констатировал «Нижегородский листок» в ноябре 1909 года. – Она далеко не оправдала надежд, хотя все данные говорили за то, что в данном месте она необходима… На самом деле оказалось, что она дает убыток, и даже значительный. Думали пополнить этот убыток повышением платы за проезд до 5 копеек, но и это не оправдало ожиданий. С увеличением платы стали еще меньше ездить, так что по смете может оказаться недобор в 2500 руб., а весь дефицит от эксплуатации дороги выразится в 12812 руб.» Одним словом, хотели как лучше, а получился настоящий муниципальный транспорт будущего! Ведь и сейчас, спустя 105 лет, нижегородский трамвай является убыточным. «ЗА ДЕНЬГИ ЖЕ, ДЕСКАТЬ, В ТРАКТИРЕ ВЕСЕЛЕЕ…» Ну а тогда причины низкого спроса на конку виделись в ошибках при прокладке линии: «Прежде всего, кажется, приходится объяснить тем, что дорога эта выходит на Благовещенскую площадь, куда вообще публика мало ездит. Благовещенская площадь у нас вовсе не центр города, а скорее окраина». И в этом была доля правды. Дело в том, что нынешняя площадь Минина в то время действительно не представляла большого интереса для нижегородского обывателя. Достаточно вспомнить, какие заведения находились на Благовещенской: духовная семинария, пара церквей, городская Дума, библиотека, городской музей (в Дмитриевской башне) и т.п. То есть ничего интересного! Вот если бы дорога проходила по Малой Печёрке и Осыпной, другое дело! Ведь там кабаки, пивные и публичные дома! Нижегородским журналистам не раз приходилось констатировать, что культурное развитие городской публики оставляло желать лучшего. Чего только не делали власти и предприниматели для его повышения. Вот вам и театры, и электротеатры, и клубы, и даже книжные магазины. Ан нет! Как получат зарплату – сразу в кабак или публичный дом! «Закрылся книжный магазин «Прогресс», – сообщал «Нижегородский листок». – Магазин просуществовал всего около одного года и закрылся вследствие плохой торговли. Все содержимое магазина продано татарину». «Владельцы здешних синематографов не могут похвастаться хорошими сборами, хотя время для них теперь «сезонное», — рассказывала постоянная рубрика «Въ Канавине». – Канавинскую публику «тянет» больше в гостиницы и трактиры, предпочитают побыть полчаса в удушливой трактирной обстановке с пьяными собутыльниками, чем в синематографах. К тому же эта самая публика признает более или менее разумные развлечения только без платы за их посещение. За деньги же, дескать, в трактире веселее…» Еще одной причиной провала проекта с конным трамваем было отвращение, которое вызывала у публики сама конная тяга. Вчерашний век же! «Как человек, привыкший к лампе, не любит сидеть со свечой, хотя бы и стеариновой», — по выражению тогдашних журналистов. И в общем господа были правы. Для 1908 – 1909 годов конка уже действительно была анахронизмом. Во-первых, рабочий день лошади, в отличие от электрического вагона, был ограничен физическими возможностями животного (а это четыре-пять часов), поэтому в среднем на один вагон конного трамвая приходилось по десять лошадей, которые к тому же требовали ухода и питания. Как раз в ноябре 1909 года нижегородской общественности стали известны факты жестокого обращения с лошадьми в депо городской конной железной дороги. О них сообщил в полицию и СМИ действительный член Российского общества покровительства животным И. Н. Соснин. Оказалось, что управляющий конкой И. А. Плотников, живший прямо в здании депо, совместно с одним из кучеров постоянно бил кнутовищем кобыл, которые отказывались «выезжать» на линию… Во-вторых, весь 3,5-километровый путь нижегородской конки был завален навозом, вследствие чего в конце смены приходилось посылать в рейс специальный вагон для очистки полотна. И это прямо в центре города! Не случайно в Нью-Йорке, где некогда появилась одна из первых конок в мире, этот вид общественного транспорта был закрыт в 1914 году, примерно в это же время прекращали свое существование конные трамваи во многих других городах. Дольше всего, до 1956 года, они продержались в мексиканском городе Селая (правда, там вагоны тянули не лошади, а мулы). А сейчас конка функционирует лишь на острове Мэн (Великобритания), и в основном в качестве туристической достопримечательности. Что же касается нижегородского конного трамвая, то его закрыли в 1917-м, менее чем через 10 лет после открытия. ЛОШАДЬ ПРОТИВ АВТОМОБИЛЯ: ДТП НА БУДУЩЕЙ УЛИЦЕ ПИСКУНОВА На самом деле конка имела и еще один существенный недостаток. Лошадь — животное пугливое, восприимчивое к громким звукам и шумам городской жизни. А таковых становилось все больше. В начале ХХ века на улицах Нижнего стало появляться все больше автомобилей. И хотя в то время таковые большинству еще казались некими «адскими повозками», порой они наглядно показывали, за кем будущее. Как-то раз на досуге старший городской брандмейстер (начальник пожарной охраны) Т. С. Чапин решил прокатиться по городу на своем шарабане. Напомним, так называлась открытая четырехколесная повозка с поперечными сиденьями в несколько рядов. Вместительные шарабаны в основном использовались для прогулок, загородных поездок и охоты. В общем, выехал главный пожарный на своей крутой «тачке» на Малую Печёрку (речь идет об улице Пискунова, ранее она состояла из двух улиц: Малая Печёрская шла от Большой Печёрской до Верхне-Волжской набережной, а вниз на Чёрный пруд вела Осыпная улица) и стал гордо взирать по сторонам на прохожих. Однако вскоре чинная «прогулка» Чапина была позорно сорвана! На перекрестке с Большой Печёрской из-за угла неожиданно вылетел автомобиль. Машина неслась с огромной по меркам того времени скоростью и громко урчала двигателем. А когда она поравнялась с «пожарным» шарабаном и обогнала его, водитель, чувствуя свое явное преимущество перед «допотопным» транспортным средством, еще и громко посигналил в гудок. В результате лошадь дико испугалась и понеслась галопом: «Иииго-го!» Ну а Чапин попросту потерял управление. Вскоре на пути оказался стоявший у тротуара экипаж начальника конвойной команды подполковника Романова. В момент столкновения брандмейстера выбросило из повозки, и, пролетев несколько метров, он грохнулся на мостовую. А обезумевшая кобыла, пугая прохожих, понеслась дальше к Черному пруду! На перекрестке Осыпной и Варварской шарабан занесло, он с грохотом снес тумбу с объявлениями, после чего разлетелся на части. Сама лошадь при этом упала и слегка покалечилась… Гонщика задержали. Им оказался шоффер (слово тогда писалось с двумя «ф») Иван Раков. А владельцем машины и пассажиром, который попросил того прокатиться с ветерком, был богатый нижнебазарный купец Альберт Карлович Элухен. Вскоре господа пошли под суд. Дело в том, что согласно правилам движения транспорта, принятым городской Думой в 1898 г., скорость движения легковых авто не должна была превышать 12 верст в час, при этом автомобилистам запрещалось ездить наперегонки, обгонять слева конные повозки и сигналить. А если машины становились причинами дорожно-транспортных происшествий, управление ими даже рассматривалось как отягчающее обстоятельство! Шоффер, виновный в ДТП, наказывался штрафом, сумма которого была в 2 – 3 раза выше, чем за аналогичное нарушение, совершенное извозчиком. Вот и в данном случае водитель Иван Раков, который, можно сказать, оказался дальним предком современных нижегородских «стритрейсеров», был оштрафован на 15 рублей с заменой трехдневным арестом при тюрьме. Впрочем, в иске о возмещении материального ущерба мировой судья отказал ввиду того, что прямого столкновения транспортных средств не произошло, а значит, вина автомобилиста в аварии все-таки была косвенной.