Все знают о том, что в Советском Союзе была «плановая» экономика, на которую якобы не влияли курс доллара и другие рыночные явления. И цены, мол, были стабильные, и безработицы не было, и никаких там «капиталистических» явлений вроде конкуренции, погони за прибылью и непомерной алчности хозяйствующих субъектов. А уж в сталинские времена все вообще было жестко, по плану и под тотальным административным контролем! Однако на поверку оказывается, что это все не более чем миф. РЕЧНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ КАК БИЗНЕС Типичная вполне себе «рыночная» ситуация сложилась к началу 50-х годов на реке Волге. На крупнейшей транспортной артерии работали сразу три крупных перевозчика: пароходство «Волготанкер», Волжское грузопассажирское пароходство с центром в г. Горьком и Волжское грузовое пароходство с центром в г. Куйбышеве (ныне Самара). И если первое занималось собственно перевозками нефтепродуктов, то вторые два фактически дублировали друг друга. А предыстория была такова. В 1934 году Волжское речное пароходство было разделено на три: Верхне-Волжское (от Рыбинска до Камского устья), Средне-Волжское (от Камского устья до Камышина) и Нижне-Волжское (от Камышина до Астрахани). Однако границы были весьма условны и больше относились к судам и портам их приписки. В то же время сухогрузы и пассажирские пароходы «верхних» могли ходить до Астрахани и наоборот. Уже тогда между тремя конторами нередко возникали нездоровые конкурентные отношения, не прекращавшиеся даже в годы Великой Отечественной войны. Например, Верхне-Волжское пароходство в 1942 году под разными предлогами отказывалось отправлять суда на Нижнюю Волгу, так как немецкие самолеты там минировали реку и бомбили корабли. А в 1943 году Нижне-Волжское пароходство саботировало доставку грузов на разрушенный во время бомбежек Горьковский автозавод, ссылаясь на то, что этот участок «слишком далеко» и не входит в его зону. В 1948 году вместо трех пароходств были сформированы два: грузовое и грузопассажирское. И вот тут-то между Горьким и Куйбышевом началась настоящая вражда. В этот период на Волге, Дону и других реках началось грандиозное строительство гидроузлов, то есть плотин, шлюзов, ГЭС. Для всего этого требовалось огромное количество техники, металла, бетона, древесины и т.д. Поэтому государственные заказы на речные перевозки сразу возросли в несколько раз. Это и создало почву для соперничества между двумя пароходствами, которое порой переходило все разумные границы. Работая на одной реке, в одних и тех же портах и на одних и тех же пристанях, ВГПРП и ВГРП функционировали как две независимые конторы с отдельными начальниками, лоцманскими и портовыми службами. При этом все объекты на огромной реке были примерно поровну расписаны между конкурирующими «фирмами». К примеру, Горьковский и Казанский порты формально принадлежали грузопассажирскому пароходству, а Саратовский и Сталинградский – грузовому. Но пассажирские суда грузового, следуя, скажем, из Астрахани в Москву, чалились у пристаней грузопассажирского и наоборот. Доходило даже до того, что при подходе к порту суда разных пароходств «подрезали» и обгоняли друг друга с целью занять более удобный причал! Или перехватить ценный груз и пассажиров. Прямо как маршрутки на улицах Нижнего Новгорода… Капитаны, высунувшись из рубки, крыли друг друга матом, а матросы, словно пираты ХХ века, кидали в коллег помидорами или чем потяжелее. Вопиющий случай имел место летом 1950 года в Куйбышевском порту. К причалам под загрузку цемента одновременно двигались сухогрузы «Ждановец» и «Урицкий», принадлежавшие разным пароходствам. При этом второй был «моложе» и тяговитее своего коллеги, посему на подходе к порту стал стремительно обходить его. Однако капитан «Ждановца», увидев эти «коварные происки», резко переложил руль вправо. В результате судно развернулось перпендикулярно и перегородило дорогу «Урицкому». Капитану коего пришлось остановить машину, включить задний ход и поворачивать. В ходе этих маневров «Урицкий» сел на мель… Нередко потасовки и скандалы между конкурирующими «фирмами» случались уже на берегу и даже в зданиях управлений портов. Ну а суды во всех волжских городах были буквально завалены исками от одного пароходства к другому. «СТАРЫЕ ВОЛГАРИ» НАПИСАЛИ ПИСЬМО МИНИСТРУ ТРАНСПОРТА Безобразия дошли до такой степени, что в августе 1950 года группа старых волгарей, в том числе капитан теплохода «25 лет Октября», депутат Верховного Совета СССР А.И. Торсуков, депутат Горьковского горсовета Н.И. Чадаев и другие, написала открытое письмо министру речного флота СССР Зосиме Шашкову. Оно было опубликовано в газете «Большевистская вахта» и вызвало большой общественный резонанс. Еще бы! Это в нашем-то социалистическом обществе, на родной Волге-матушке два государственных пароходства вели себя как два конкурирующих треста времен НЭПа! Авторы письма указали, что два пароходства уже давно стали настоящими врагами. Каждый перевозчик стремился выполнить прежде всего свой план перевозок и получить максимальную прибыль, часть которой потом шла на баснословные премии для начальства и его окружения. С этой целью наиболее ценный, удобный груз отдельные порты придерживали и даже припрятывали для судов «своего» пароходства, а «чужие» суда обрабатывали в последнюю очередь. К примеру, в Горьковском порту грузы порой лежали неделями, портились, в то время как суда «вражеского» Куйбышевского пароходства уходили в рейс порожняком. «А посмотрите, товарищ министр, что происходит с пассажирскими перевозками, – говорилось в письме. – Искусственно поделенные между двумя пароходствами, они, по существу, оказались без хозяина. Ни одно пароходство не проявляет настоящей заботы о пассажирах. Какое, например, отношение имеют к грузовому пароходству такие сугубо пассажирские пристани, как Чкаловск, Бармино, Работки? А ведь таких пристаней на Волге десятки. Не заинтересованные в создании удобств для пассажиров, начальники этих пристаней не приводят в порядок дебаркадеры, не благоустраивают береговые территории… Политотдел грузопассажирского пароходства совершенно не интересуется массово-политической работой на заводах им. К. Маркса, им. 25 лет Октября (в Молитовке, прим. авт.) или на судах грузового пароходства, подолгу находящихся в Горьком. А политотделу грузового пароходства в Куйбышеве, в свою очередь, наплевать на жизнь и работу порта и прибывающих сюда судов пассажирского флота». Параллелизм в работе приводил к путанице в учете и отчетности, повышал себестоимость перевозок и создавал благодатную почву для злоупотреблений и коррупции. Подготовка кадров также велась отдельно для разных перевозчиков, причем профильные учебные заведения (Куйбышевский техникум водного транспорта и речное училище в Горьком) тоже много лет враждовали между собой. ФИЛЬМ «ЕКАТЕРИНА ВОРОНИНА» СТАЛ СИМВОЛОМ ПОБЕДЫ ГОРЬКОГО Между прочим, адресат письма Зосима Шашков был весьма известной личностью, внесшей огромный вклад в развитие отечественного водного транспорта. Родившись в семье крестьянина Архангельской губернии и начав свою речную карьеру простым бакенщиком, он в 1939 году в возрасте 34 лет стал наркомом речного флота СССР. В годы войны Шашков руководил организацией Ладожской переправы во время блокады Ленинграда, а также снабжением по рекам войск Сталинградского фронта. На должности наркома (затем министра) проработал до смерти Сталина, а потом, как и большинство ставленников вождя, угодил в опалу и до пенсии дорабатывал уже на второстепенных должностях в Госплане СССР. Министр Шашков в целом согласился с доводами, изложенными в письме: о многолетней вражде между двумя перевозчиками он знал не понаслышке. Однако у обоих пароходств нашлись влиятельные лоббисты в партии и правительстве, которые все же сумели отстоять независимость ВГПРП и ВГРП. Лишь после смерти Сталина, в 1954 году, было наконец образовано Волжское объединенное речное пароходство (ВОРП) с центром в г. Горьком. Таким образом, наш город в итоге отстоял статус столицы волжского судоходства и сохраняет его по сей день. А всего через два года в центральном грузовом районе Горьковского речного порта начались съемки известного фильма «Екатерина Воронина». Согласно сюжету, главная героиня — урожденная волжанка, воспитанница суровой и властной бабушки — рано осталась без матери. Редкие встречи с отцом — старым заслуженным капитаном — сформировали в ней твердый характер. Затем наступила война, и Екатерина пошла работать в госпиталь. Здесь к ней пришла первая любовь, которая принесла и первое разочарование. После войны, окончив институт, Екатерина становится начальником участка речного порта, у нее складываются непростые отношения с начальником пароходства. По некоторым данным, работу над фильмом непосредственно курировало ВОРП. Картина, среди прочего, должна была показать романтику работы в порту с целью привлечения в эту не самую престижную профессию новых кадров. А вот победи в конкурентной борьбе Волжское грузовое пароходство, фильм вполне могли бы снять не в Горьком, а в Куйбышеве. Виктор МАЛЬЦЕВ