Адольф Гитлер считал, что масштабное дорожное строительство всегда отличало дееспособные правительства, от римлян и инков до Наполеона, поэтому уже через 12 дней после прихода к власти объявил о государственной программе строительства скоростных автомагистралей – автобанов. Кстати, эта инициатива имела исключительно гражданскую направленность, поскольку в Германии уже имелась разветвленная железнодорожная сеть, которая позволяла без проблем справляться с военными перевозками. При этом мало кто знает, что в СССР в конце 30-х – начале 40-х годов существовала программа строительства так называемых «народных магистралей». Правда, скоростными их можно было назвать только с натяжкой… АВТОГУЖЕВОЕ КОЛЬЦО ГОРЬКИЙ – МУРОМ – КУЛЕБАКИ – АРЗАМАС – ГОРЬКИЙ В нацистской Германии речь шла о строительстве магистралей с асфальтовым покрытием, чтобы любой немец мог быстро добраться на автомобиле в любой конец Рейха. В нашей стране в это время не то что в другой регион, даже в областной центр съездить (причем не на автомобиле, а на телеге с лошадью) на протяжении большей части года было проблематично. В связи с этим в конце 30-х годов партия взяла курс на строительство «народных магистралей». Народными они назывались в первую очередь потому, что возводились не строительными и дорожными организациями, а местными колхозниками. Каждый район, по которому проходила магистраль, должен был своими силами добыть и подвезти все необходимые материалы, а также выставить нужное число рабочих рук. Общее руководство строительством осуществляло Главное управление шоссейных дорог (ГУШОСДОР) НКВД СССР. При нем было сосредоточено всё автодорожное хозяйство страны: строительство, ремонт и эксплуатация дорог общесоюзного, республиканского, краевого и областного значения. Обеспечение строительства и капитального ремонта автогужевых дорог рабочей силой было, в духе времени, возложено на ГУЛАГ. Для этого на объектах специально создавались временные колонии. Кроме заключенных ГУШОСДОРу разрешалось привлекать сельское население «на условиях непосредственного бесплатного личного труда» в течение шести дней в году в два срока – весной и осенью (в свободное от сельхозработ время). В остальное время колхозники трудились за пресловутые трудодни. Первой народной магистралью в Горьковской области стала дорога Горький – Муром – Кулебаки, строительство которой развернулось в 1940 году. А 1 апреля 1941-го ЦК ВКП (б) принял постановление «О строительстве шоссейной дороги Горький – Арзамас – Кулебаки Горьковской области». В нем говорилось: «Одобрить инициативу колхозников, партийных и советских организаций о строительстве в 1941 году силами колхозников шоссейной дороги Горький – Арзамас – Кулебаки, протяжением 230 километров». Согласно проекту 160 км второй народной магистрали планировалось замостить булыжником, 40 – щебенкой, остальные 30 км сделать в виде «грунтовоулучшенной дороги». Ширина земляного полотна должна была составлять 10 метров, а ширина самой проезжей части – 4-6 метров (понятия «полосность» тогда еще не было). Общая сметная стоимость магистрали была оценена в 7 миллионов рублей (для сравнения: себестоимость постройки подводной лодки составляла около 550 000 руб.). Понятно, что такую магистраль, уложенную в основном булыжником и щебнем, нельзя было назвать скоростным шоссе и уж тем более автобаном. Но по советским стандартам, рассчитанным на движение телег и «полуторок» со скоростью 20 – 40 км/ч, это считалась нормальным. В соответствии с проектом две первых народных магистрали должны были соединиться в Арзамасе, образовав единое автогужевое кольцо протяженностью 420 километров. ПОСТАНОВЛЕНИЕ ЦК ВКП (б) НЕ ИСПОЛНЕНО ПО СЕЙ ДЕНЬ! Кольцо должно было обеспечить надежную связь города Горького с юго-западными промышленными районами области, а также с Арзамасом. В свою очередь, районные власти были обязаны подвести к магистрали дороги местного значения. Собственно, работы на будущей трассе начались еще задолго до выхода постановления ЦК ВКП (б). В феврале – марте колхозники Ардатовского, Арзамасского и Кулебакского районов заготовили 23,5 тыс. кубометров камня и построили 55 погонных метров мостов. Еще не сошел снег, а на будущей строительной площадке уже выросли горы песка и щебня. 4 апреля в Арзамасе состоялось межрайонное совещание строителей второй народной магистрали, в котором приняли участие главный инженер строительства Макашин и первый секретарь обкома Михаил Родионов. Работы предполагалось начать сразу после весеннего сева, то есть в мае. При этом на стройку было решено согнать 45 000 колхозников из восьми районов области, по которым проходила дорога, а также мобилизовать свыше 3000 лошадей. «Секретари райкомов партии и начальники участков должны серьезно подумать об организации массового выхода колхозников на строительные работы, – заявил Родионов. – Людей тогда будет много. Нужно их обеспечить культурным жильем, хорошей питьевой водой, общежитиями. Мы обязаны создать строителям такие условия, которые способствовали бы поднятию высокой производительности труда. Я думаю, что колхозники восьми районов с честью оправдают доверие партии, правительства и товарища Сталина». Автогужевое кольцо должны были ввести в строй в 1942 году. Однако развернувшиеся масштабные работы были прерваны вскоре начавшейся войной. Ну а осенью 1941 года большая часть запасенных стройматериалов была использована для строительства Горьковского рубежа обороны. Любопытно, что постановление ЦК ВКП (б) 75-летней давности так и не было исполнено в послевоенные годы. То есть шоссе Горький – Арзамас построили, а вот нормальной дороги из Арзамаса в Кулебаки не существует и по сей день! «НАДЕЖДУ ДАРИТ НА ЗАРЕ ПАРОМЩИК ЛЮДЯМ...» Помимо непосредственно проблемы дорог, в Горьковской области хватало и других транспортных трудностей. «Надежду дарит на заре паромщик людям. То берег левый нужен им, то берег правый...» – пела в одной из песен Алла Пугачева. Этот куплет как нельзя лучше подходит к ситуации, сложившейся весной 1941 года на Оке в районе ГАЗа. Дело в том, что вскоре после строительства Горьковского автозавода около двух тысяч рабочих получили новые дома в поселке Новинки, расположенном на высоком правом берегу Оки. С одной стороны, трудящиеся могли только радоваться: красивые пейзажи, до завода недалеко – всего 2,5 км. Только вот для того, чтобы преодолеть это небольшое расстояние, нужно было осилить необычайно крутой склон и форсировать реку. Об этом как-то не подумали. В 1933 – 1939 годах переправа находилась в ведении Автозаводского райсовета, который организовал там курсирование небольших пассажирских паромов. Однако потом он почему-то отказался от предоставления этой услуги, бросив рабочих и их семьи на произвол судьбы. Что оказалось на руку тотчас объявившимся частным перевозчикам. «Этим воспользовалась кучка рвачей, сбежавших с производства, и устроила переправу на утлых, худых лодках, причем за переправу взимается по 1 и по 2 рубля, как перевозчикам заблагорассудится, – рассказывала статья «Переправа в Новинках» в газете «Горьковская коммуна». – Переправляться приходится с риском для жизни, так как перевозчики всегда пьяны, а лодки загружены до отказа». Подобно современным водителям маршруток, ради увеличения прибыли «лодочники» загружали свои шаланды под завязку, рискуя жизнями пассажиров. Периодически лодки опрокидывались, особенно во время плохой погоды, иногда «паромщики» не справлялись с сильным потоком воды, и плавсредства уносило вниз по течению. Рабочие периодически тонули или получали переохлаждение. В общем, перевозчики чем-то напоминали мифического персонажа Харона, который переправлял на лодке мертвых через реку Стикс в Аид (подземное царство). Бывало и так. Придут рабочие на берег, а лодок нет. Чтобы не опоздать на работу, некоторые попросту искали бревно и преодолевали реку самостоятельно. Доходило даже до изготовления самодельных плотов! «Наступает навигация 1941 года. Будет ли в Новинках нормальная переправа через реку Оку, пока неизвестно. Очевидно, не будет, так как кучка пьяных перевозчиков собирается снова перевозить нуждающихся в переправе на своих дырявых лодках», – писало то же издание.