«Через Горький идут вереницы автомобилей из Москвы, причем едут преимущественно взрослые люди и мужчины, – писал в дневнике профессор пединститута Николай Добротвор 17 октября 1941 года. – Должно быть, руководящий состав, пока преобладают автомобили ЗИС. Нехорошо, что едут немало молодых, здоровых людей в возрасте 25 – 30 лет. Настроение тяжелое». Профессор намекал на тот факт, что в тот момент, когда немцы рвались к Москве, а командование не знало, кем бы заткнуть дыры в разваливающемся фронте, начальство и здоровые мужики, вместо того чтобы строить баррикады и записываться добровольцами, удирали в тыл. Ну а на следующий день через Горький проехало еще несколько тысяч машин, только в грузовиках теперь в основном были женщины и дети. Вид этих «караванов», медленно ехавших по центральным улицам Горького, производил на жителей угнетающее и совсем не патриотическое впечатление. А вот был бы тогда у города Южный обход – может, никто этого «великого переселения народов» и не заметил бы? ПЕРВЫМИ «ОБХОДАМИ» ГОРОДА БЫЛИ БЕЛИНКА И КАЗАНСКИЙ СЪЕЗД Исторически сложилось, что Нижний Новгород уже с XVI века находился на пути из Москвы в Казань и далее на Урал, в Сибирь. Долгое время через губернию проходил знаменитый Сибирский тракт, старинный сухопутный маршрут из европейской части России к границам Китая. По нему возили почту и грузы, этим же путем пользовались чиновники и путешественники, а вдоль тракта отдельными тропами традиционно водили каторжников в Сибирь. Начиналась огромная дорога Владимирским трактом (именно его изобразил на своей картине «Владимирка» Исаак Левитан), затем она сворачивала на юго-восток, к Мурому. Дальше на Казань вело два маршрута: один по высокому берегу Оки, через Нижний Новгород, второй – через Арзамас, в Симбирскую губернию. «Владимирское шоссе идет от Москвы на восток, – сообщало в 1853 году «Военно-статистическое обозрение Московской губернии». – Щебень насыпан в 22 фута ширины; путь этот называется Сибирским и служит сообщением Москвы с городами восточной России: Владимиром, Нижним Новгородом, Казанью, Оренбургом и Уфою; на знаменитую Нижегородскую ярмарку провозятся по этому шоссе товары из Москвы и Петербурга; с Нижегородской ярмарки идут по нему обратно. В летнее время, кроме перевозки тяжестей, проезд по Владимирскому шоссе весьма велик; три раза в неделю отправляются из Москвы до Нижнего Новгорода почтовые кареты; кроме того, почти ежедневно отправляются дилижансы (предшественники автобусов. – Прим. авт.) трех частных заведений». Стоит отметить, что те, кто ехал через Нижний транзитом, могли выбрать два варианта. Многие ехали через весь город, по улицам Большой Покровской, Осыпной, Большой Печерской и до Сенной площади, а заодно отсыпались в постоялых дворах или отдыхали в каком-нибудь трактире. Но те, кто спешил (и так огромный крюк получался вдоль изгиба Оки и Волги), стремились объехать город по краю, по будущей Напольной улице. Именно она (ныне ул. Белинского) фактически стала первым южным обходом Нижнего Новгорода. Причем оставалась им чуть ли не до 80-х годов ХХ века! Сибирский тракт был довольно извилистым, что тормозило и без того чрезвычайно медленное движение, путь из Санкт-Петербурга в Сибирь порой занимал несколько месяцев. В 1862 году была построена Московско-Нижегородская железная дорога, которая шла через Владимир напрямую к Нижегородской ярмарке. Строительство способствовало развитию населенных пунктов вдоль маршрута, а возникшая при этом параллельная строительная дорога позднее была использована для прокладки нового транспортного маршрута, постепенно трансформировавшегося в нынешнее Московское шоссе. Ранее, в 1817 году, был открыт плашкоутный мост через Оку, который облегчил переправу на южный берег. Старый путь через Муром постепенно утратил свое значение, и весь транзитный поток пошел мимо Гордеевки, ярмарки, далее через мост и Нижний Новгород. При этом по приказу Николая I был построен Казанский съезд, который фактически принял на себя функцию объездной дороги. Чтобы повозки и дилижансы ехали не по узким городским улицам, а с набережной прямо на Казанское шоссе. Данная транспортная схема просуществовала фактически без малого 100 лет! И в начале ХХ века, и при советской власти транзитные лошади, а потом автомобили, следовавшие из Москвы в Казань и далее на Урал, проезжали через Канавино, построенный в 1933 году Окский мост, Нижневолжскую набережную, узкий и крутой Казанский съезд и площадь Сенную. При этом многие грузовики, объезжая заторы, и вовсе мчались прямо через центр города, создавая постоянный шум и пыхтя выхлопными газами. Из-за этого уже в начале 60-х годов в Горьком стали возникать пробки. «И не случайно поэтому многие улицы и перекрестки стали свое-образным тормозом, сдерживающим работу транспорта, – писал в «Горьковском рабочем» заместитель начальника областного управления охраны общественного порядка П. Староверов. – Скорости движения неизмеримо упали, во многих местах машины вынуждены подолгу простаивать, так как планировка уличных проездов не позволяет увеличить их пропускную способность». В то время Горький вообще называли чуть ли не самым загруженным городом во всей стране. Тогда же заговорили о срочной необходимости убрать весь транзитный транспорт, количество которого увеличивалось от года к году, за городскую черту. Однако проблему стали решать постепенно, как бы шаг за шагом отодвигая потоки грузовиков дальше и дальше от исторического центра. В 1965 году ударно ввели в строй Молитовский мост и скоростную магистраль, соединившую его с Московским шоссе. Отныне грузовой транспорт, следовавший в казанском направлении, сворачивал на Комсомольское шоссе, а выходил сразу на площадь Лядова. А улица Белинского опять превратилась во «временный» Южный обход. 16 лет тысячи грузовиков ежедневно громыхали по Молитовскому мосту, ползли на Окский съезд, а потом дымили в окна жителей Белинки. В 1972 году началось строительство уже третьего моста через Оку. Сооружение должно было одновременно решить сразу несколько задач: соединить удаленные юго-западные и западные районы города прямой скоростной автострадой, окончательно вывести транзитный транспорт из его центральной части и разгрузить действующие переправы. Первоначально Мызинский мост планировалось построить за 7 лет, однако из-за большого объема и трудностей работы продолжались 9 лет и закончились 1 августа 1981 года. Торжественное открытие состоялось 6 августа. Одновременно с этим была введена в строй и 24-километровая скоростная автомагистраль с многочисленными путепроводами, соединившая Московское и Казанское шоссе. В тот момент проект казался грандиозным и даже циклопическим. Однако и он померк перед тем, что было задумано руководством Горьковской области и Министерством транспорта СССР в самом конце эпохи застоя! «УЖЕ К 1995 ГОДУ ГОРЬКОВЧАНЕ ОКОНЧАТЕЛЬНО ЗАБУДУТ, ЧТО ТАКОЕ ТРАНЗИТНЫЙ ТРАНСПОРТ…» В 1984 году известный московский институт «Гипрогор» разработал грандиознейший генплан развития города Горького до 2005 года, согласно которому за пределы города, с учетом значительного роста его территории в северо-западном, южном и юго-западном направлениях, предполагалось вывести не только весь автомобильный, но и железнодорожный транзитный транспорт. На Мызе собирались построить одноименный пассажирский вокзал для дальних и пригородных поездов южного направления, а грузовые составы, следующие в Горький, перенаправить на новый грузовой вокзал «Кудьма». Что касается автомобилей, то генпланом-1984 предусматривалось строительство Северного и Южного обходов, которые в будущем должны были соединиться в Горьковскую кольцевую автодорогу (ГКАД). Однако на дворе был «поздний застой», денег в стране стало не хватать, посему воплощение наполеоновских планов решили начать с самого неотложного – Южного обхода. Первые работы на будущей магистрали начались еще в январе 1984 года – именно с этого момента ведет свою историю самый известный ныне долгострой Нижегородской области… Согласно первоначальным оптимистическим планам, Южный обход тогда еще города Горького собирались построить за 10, максимум за 12 лет. «Уже к 1995 году горьковчане окончательно забудут, что такое транзитный транспорт, – писал «Горьковский рабочий» в марте 1984 года. – Сейчас ведутся работы на месте будущего, уже четвертого моста через Оку, который выведет бесконечные вереницы грузовиков далеко за пределы областного центра. А в следующем году начнутся изыскательские работы на трассе будущего Северного обхода, который выведет с улиц транзит северо-восточного, кировского направления. И наш город, наконец вздохнув полной грудью, сможет с новыми силами раздвигать свои границы». НЕМЦОВ ЗАМОРОЗИЛ, СКЛЯРОВ И ХОДЫРЕВ ПРЕДПОЧИТАЛИ НЕ ВСПОМИНАТЬ Надо отметить, что, несмотря на вскоре начавшуюся перестройку и распад СССР, Южный обход поначалу строился довольно быстрыми темпами. Первая и самая трудоемкая очередь объекта (длиной 16 км), включавшая мост через Оку и четыре развязки, была сдана в 1993 году. Однако потом федеральное финансирование было приостановлено, а губернатор Немцов посчитал, что у Нижнего Новгорода и без обхода проблем хватает. К тому же объект с отдаленными сроками сдачи не сулил никаких дивидендов для сиюминутного политического рейтинга. Поэтому строительство Южного обхода на долгие годы заморозили. Не возвращались к этой теме и другие губернаторы – ни Скляров, не пользовавшийся авторитетом в Москве, ни Ходырев, не сумевший наладить отношения даже с полпредством. Можно сказать, что на 10 лет об объекте вообще забыли, как о каком-то пережитке темного советского прошлого. Проект Южного обхода реанимировал в 2006 году губернатор Шанцев. Причем к этому моменту речь шла уже не о «вздохе полной грудью», а скорее о том, как бы не задохнуться! В октябре 2008 года вошла в строй вторая очередь обхода. Но и Шанцев не волшебник – дальнейшее строительство было остановлено очередным экономическим кризисом. Поэтому ждать 3-й очереди нам пришлось еще 8 лет! Впрочем, даже сейчас говорить о завершении проекта 1984 года рано. Впереди 4-й участок, а это еще 40 километров по лесам и полям.