О чем писала нижегородская пресса в декабре 1921 года «Иду вечор по Мытному базару, гляжу – с мешком, согнувшись в три дуги, Бежит к ларьку Трегубова Варвара, что в декабре пустилась тут в торги. Была в селе беспутная бабенка, и коль сказать по совести тебе, Лилась рекой у Варьки самогонка, и всю ту ночь содом стоял в избе. И так и сяк, бывало, муж Варварки свою жену срамил и поучал, Да бабий ум куда под час коварен, мужик был сам взят бабой на причал. Купил ей ларь, дал хлеба на разживу и проводил на Мытный торговать. – Прощай, жена, чай, вижу, будем живы? А та в ответ: – Коль сдохнешь, наплевать!» («Стихи о Мытном рынке», «Нижегородская коммуна», 15 декабря 1921 г.) «МОЩНАЯ РУКА ПРОЛЕТАРИАТА» Годы Гражданской войны и разрухи, как ни странно, стали эпохой, можно сказать, прорывных инфраструктурных проектов, плодами которых мы пользуемся до сих пор, спустя 95 лет! Как говорили в то время, «что у купеческих отцов города не вышло, у большевиков вышло». Причем в кратчайшие сроки. «На днях Нижний скромно отпраздновал еще одну победу на бескровном фронте, – сообщали СМИ. – Победа эта явно показала, что мощная рука пролетариата, не выпуская из рук молота, в критические минуты сможет нанести тяжелый удар надвивающемуся призраку – холоду. Победа эта – открытие новой железнодорожной ветки Моховые горы – Борский перевоз». Речь шла о железнодорожной линии, соединившей железную дорогу Нижний Новгород – Котельнич с пристанью на берегу Волги, откуда осуществлялись перевозки пассажиров и грузов на правый берег. Здесь чуть ли не с XVII века и находился тот самый Борский перевоз. Сотни конных подвод ежедневно везли сюда грузы и людей, которые перегружались и пересаживались на суда и баржи, бесперебойно сновавшие между двумя берегами. Зимой же, как только на Волге устанавливался прочный ледовый покров, движение осуществлялось по ледовой трассе. И это был главный связующий пункт между правобережной и левобережной частями Нижегородской губернии. Ну а в начале ХХ столетия на Бору была заложена станция Моховые горы, конечный пункт новой железнодорожной магистрали. Название происходит от редких хвойных деревьев, росших на местных песчаных буграх, сплошь покрытых мхом и лишайником. Во многих источниках ошибочно сообщается, что линия Нижний Новгород – Котельнич была принята в эксплуатацию в 1927 году. В действительности перевозки по ней начались еще в годы Гражданской войны. А открытая в декабре 1921 года ветка длиной 2,5 км соединила станцию Моховые горы с берегом Волги, облегчив перевалку грузов на суда. Это позволило высвободить сотни лошадей и значительно снизить себестоимость перевозок. Причем построили линию, несмотря на суровое время, всего за полтора месяца. Вот она, могучая рука пролетариата! И уже к Новому году до 60 платформ в день, нагруженных лесом, с севера и из Костромской губернии устремились к ледовой переправе. Это позволило обеспечить бесперебойную доставку дров в замерзающий Нижний Новгород. «Подходя почти вплотную к селу Бор, ветка эта тем самым в недалеком будущем послужит оживлению самого села и прилегающих к нему поселков», – отмечала «Нижегородская коммуна». «ТОРФА ХВАТИТ НА СОТНИ ЛЕТ» Одновременно с веткой Моховые горы – Борский перевоз шло ударное строительство еще одной железной дороги: Сормово – Балахна. Линия от нынешнего Сормовского вокзала (на одноименном повороте) до Сормовских заводов была построена еще в 1895 году. Во время Гражданской войны ее решено было продлить дальше на северо-запад, притом вовсе не с целью улучшить пассажирское сообщение между Нижним Новгородом и Балахной, а для доставки топлива, в данном случае торфа, на завод «Красное Сормово» (это название предприятие получило 17 ноября 1922 г.). Кроме того, в 1921 году в пойме речки Железницы возле Балахны началось строительство Нижегородской электростанции, одного из первенцев знаменитого ленинского плана ГОЭЛРО. Многие узлы, агрегаты и конструкции изготавливались в Сормове, а железная дорога должна была обеспечить доставку этих грузов на стройплощадку. Место для строительства будущей НИГРЭС было выбрано не случайно: те края издревле славились обилием топей и болот, а следовательно, богатейшими залежами торфа. Именно это «подножное» топливо и должно было вращать будущие турбины! К слову, в те времена электростанции на торфе являлись, по сути, инновационными: стоил он гораздо дешевле угля, имел в полтора раза больший КПД и гораздо меньше загрязнял воздух. «Болота, расположенные вокруг Балахны, занимают громадные площади, торф в них высокого качества, и по подсчету его хватит для электрической станции и Сормовских заводов на сотни лет», – писала пресса. Между тем жители Балахны, наверное, обращали внимание, что одноименная железнодорожная станция находится довольно далеко от исторического центра города, фактически на окраине. Что всегда создавало некоторые неудобства. И действительно, согласно техническим условиям проекта 95-летней давности, станция Балахна строилась в двух верстах (2,1 км) от города. Виной тому было главное требование – расположение станции вблизи стройплощадки ГРЭС и рядом с торфоразработками. Планировалось в дальнейшем построить две дополнительные ветки: одну – в обход города к пристаням, вторую – от Балахны к Чернораменскому болоту. «ВЕЗДЕ ИЗ ВАГОНОВ СЫПАЛИСЬ БРАНЬ И УГРОЗЫ ДАТЬ ПИНКА» В это суровое время было попросту не до пассажиров! О том, какие тяготы испытывали трудящиеся во время езды по железным дорогам, красноречиво рассказывал в своем письме в газету один из нижегородцев: «Единственная дорога, по которой происходит сообщение (на юге губернии. – Авт.), – это Казанская. Старый ее дух, старая закваска (осталась от фон Мекка – ее прародителя) не изжиты ни требованиями жизни, ни декретами советской власти. Мне пришлось ехать в Нижний и садиться на станции Ужовка, картина самая безотрадная. Поезд пришел в 3 часа ночи переполненный до последней степени. Нас было четверо, старавшихся попасть в эти холодные вагоны. Куда бы мы ни обращались, везде из вагонов сыпались брань и угрозы дать пинка. Единственный классный вагон был занят представителями Чека и отрядом из 5 человек по изловлению безбилетных пассажиров. Наша попытка пролезть в этот рай едва не закончилась арестом. Наконец, после 3-го звонка двоим из нас с невероятными трудностями удалось устроиться в холодном вагоне, а двое других ехали до станции Лукоянов на тормазе (так в тексте. – Авт.) на ветру и 8-градусном морозе. Один из нас попал в железнодорожную «провизионку» – специальный вагон, курсирующий от Нижнего до Пензы исключительно для «продовольственных» нужд железнодорожников. То, что пришлось наблюдать в этом вагоне, не поддается описанию. Это притон спекулянтов, которые возят с собой продукты – колбасу, яблоки и пр. – и продают их на станциях, после чего следуют дальше… Похоже на то, что поезд стоит на некоторых станциях часами только для того, чтобы поддерживать «коммерцию» железнодорожных спекулянтов». С НАБЕРЕЖНОЙ НА НАБЕРЕЖНУЮ Нижний Новгород по праву гордится своей канатной дорогой, которая вот уже почти 5 лет не только связывает город с его спутником – Бором, но и является популярной туристической достопримечательностью. При этом никто уже не помнит, что борская канатная дорога существовала в былые времена! Правда, она не связывала два города напрямую, а была продолжением большого инфраструктурного проекта, частью которого стала постройка железнодорожной ветки Моховые горы – Борский перевоз. Дело в том, что если на левом берегу с декабря 1921 года грузы подвозились вагонами прямо к пристаням, то на правом их снова приходилось перегружать на многочисленные конные подводы. А те с потугами тянули их вверх по Георгиевскому и Казанскому съездам. Чтобы ликвидировать это узкое место переправы и перевалки, в 20-е годы была построена грузовая канатная дорога. Ее нижняя погрузочная платформа находилась на набережной недалеко от нынешнего Гребного канала, а верхняя – на месте гостиницы «Россия». Общая протяженность линии достигала 300 метров. И хотя «канатка» являлась грузовой, в люльки иногда залезали и люди! Впрочем, проработала она недолго. В 1935 году был наконец открыт железнодорожный мост через Волгу, позволивший направлять все грузы с севера напрямую на Московский вокзал. Значение Борского перевоза сразу упало, «канатку» вскоре разобрали, а на месте верхней платформы в 1936 году появилась гостиница.