О чем писала пресса 60 лет назад Вся первая половина 1957 года в СССР прошла под знаком подготовки к VI Всемирному фестивалю молодежи и студентов, который открылся в Москве 28 июля. Это событие было действительно знаковым: по сути, впервые после 30 лет полной закрытости и истерической шпиономании страна готовилась принимать гостей из 130 стран мира, в том числе капиталистических. Фестивалю посвящались стройки, новые фильмы, теплоходы и даже радиоприемники. Но больше всего к этому событию приурочили автомобилей. Партия и правительство, видимо, решили, что именно современные машины лучше всего продемонстрируют гостям достижения советского строя. В связи с этим даже появился официальный термин «фестивальная модель». В объявленную партией фестивальную гонку включились тогда практически все советские автозаводы. Под фестиваль либо подгоняли новые модели, либо использовали старые, которые по разным причинам не успели освоить и запустить в предыдущие годы. Так, Минский автозавод дал стране новый МАЗ-502, представлявший собой полноприводную версию семитонного грузовика МАЗ-200. Завод имени Лихачева досрочно выпустил первую партию знаменитых ЗИЛ-164, созданную на базе грузовика ЗИС-150 путем модернизации его отдельных узлов и агрегатов. Рижская автобусная фабрика в 1957 году выпустила первый советский микроавтобус РАФ-10, в конструкции которого широко использовались узлы и агрегаты от знаменитой «Победы». Сварной цельнометаллический несущий кузов, скопированный с известного авто «Фолькваген Транспортер», вмещал 10 пассажиров. Модель первого «рафика» даже получила соответствующее название – «Фестиваль». Состязались между собой и автобусные заводы. В Павлове ударно готовили к производству новый автобус вагонной компоновки ПАЗ-652. На разработку и доводку этой модели там ушло без малого пять лет. Особенно большие проблемы возникли с конструкцией несущего кузова, основание которого сваривалось из тонколистовых профилей, была новая технология сборки. На ПАЗ-652 впервые использовались вакуумные механизмы открывания дверей и система отопления от радиатора охлаждения двигателя. Однако павловчан всё же обошли в фестивальной гонке львовяне, которые первыми освоили свою фестивальную модель – ЛАЗ-695. Она была скопирована с известного немецкого автобуса «Мерседес О 321». «В конструкцию этой модели заложено много нового, – писал «Горьковский рабочий». – Применена, например, рессорно-пружинная подвеска, обеспечивающая автобусу большую плавность хода. Подвеска такого типа на отечественных автомобилях применена впервые. Цельносварной (в отличие от существующих клепаных конструкций) кузов с облегченным каркасом из стальных трубок квадратного сечения представляет собой надежную конструкцию. Расположенный в задней части автобуса двигатель позволяет развивать максимальную скорость до 80 км/час. Большие проемы ветровых и боковых окон, застекленные скаты крыши обеспечивают обилие света и хорошую видимость пассажирам, придают автобусу красивый и изящный вид». Именно новый ЛАЗ-695, как передовой советский автобус, правительство решило использовать для обслуживания будущего фестиваля. Была заказана специальная партия из 300 штук. ПАЗу же пришлось довольствоваться лишь выставочным образцом. Забегая вперед, стоит отметить, что на роль городского автобуса ЛАЗ-695 не очень годился. У него отсутствовали накопительные площадки возле дверей, а проход между сиденьями и сами двери имели недостаточную ширину. Моторный отсек в салоне занимал много места, а летом перегревался. Лучше всего ЛАЗы подходили для пригородного сообщения, что, впрочем, не помешало им вплоть до начала 2000-х годов работать и на городских маршрутах. ФЕСТИВАЛЬНАЯ «БУХАНКА» ПЕРЕЖИЛА СОБЫТИЕ НА 60 ЛЕТ УАЗ подготавливал к фестивалю свой сюрприз. «Коллектив Ульяновского автомобильного завода создал оригинальную конструкцию высокопроходимого автомобиля грузоподъемностью 0,75 тонны для перевозки продовольственных и промышленных товаров в сельской местности, – рассказывала статья «Новые автомобили» в «Горьковском рабочем». – Цельносварной кузов вагонного типа с комфортабельной кабиной, внутри которой предусмотрено отопление (зимой) и вентиляция (летом), имеет красивую внешнюю форму». Речь шла о новом фургоне УАЗ-450 – будущей «буханке». Она тоже стала фестивальной моделью. Но конструкторы и дизайнер Владимир Арямов (именно он придал машине характерную «пухлую» форму), разумеется, и в самых счастливых снах не могли представить, что их детищу уготовано столь длительное дорожное будущее! Автомобиль, изначально создававшийся по заказу Министерства обороны для вывоза раненых и погибших из очагов радиоактивного поражения, оказался настолько удачным и уникальным в своем классе, что «буханку» почти без изменений выпускают уже 60 лет. И она по сей день, несмотря на архаичный дизайн и необходимость частых ремонтов, пользуется стабильным спросом, в том числе за рубежом. ГАЗ-21: ПРИДЕТСЯ ВЫЗЫВАТЬ АЙБИНДЕРА! А что же наш родной Горьковский автозавод? Так получилось, что предприятию оказалось нечего подарить стране к знаменательному событию. Проект грузовика ГАЗ-52, который должен был сменить на конвейере ГАЗ-51, не удался и провалился (потом индекс присвоили совсем другой машине), а новая «Чайка» еще только разрабатывалась. В итоге под фестивальную модель пришлось подписывать 21-ю «Волгу». Работы над этой машиной начались еще в 1951 году, а первый опытный образец с номерным знаком ГВ 00-08 был сделан в 1954-м. Однако быстро наладить серийное производство автозаводцам не удалось. «Волга» планировалась как подарок к ХХ съезду КПСС, проходившему в феврале 1956 года. Но это задание на ГАЗе провалили. К концу того года всё же удалось собрать вручную небольшую партию из 5 машин, но потом выпуск снова застопорился. В связи с этим 21-я получила статус «фестивальной модели»». В марте 1957 года начальник производства А. Сафонов издал приказ о подготовке к выпуску в апреле по 10 «Волг» в сутки. Однако он оказался не выполнен, как и многие предыдущие, из-за массового брака и срыва плана многочисленными цехами и участками. «Вот смотрите, на кузове № 181 обнаружено 18 дефектов», – показывал корреспонденту соответствующую бумажку контролер ОТК. – Только восемнадцать? Это немного! – шутили стоявшие радом рабочие. – На кузове № 156 выявили, например, 22 дефекта. – Придется вызывать Айбиндера! – насмешливо ответил старший мастер Хусаинов». Имя старшего мастера сборочного цеха № 2, в котором полукустарным способом собирались первые «Волги», стало в то время нарицательным. Именно Айбиндеру приходилось выслушивать бесконечные претензии, почему царапины на стеклах, почему молдинги не прилегают к кузову, почему двери при открывании сразу «садятся», почему заднего фонаря не хватает, почему, почему… В общем, на ГАЗе даже был такой мем: как что-то не так (например, пиво невкусное в бокале или подошва от ботинка отвалилась), значит – «Придется вызывать Айбиндера!» На заводе сложилась своего рода «круговая порука», когда кузовщики валили вину на литейщиков, те на технологов, а технологи на сборщиков. В сборочном цехе ссылались на бракованные задние мосты, сборщики мостов сетовали на негодные шестерни, сборщики кузовов винили арматурщиков и т.д. «О новом комфортабельном лимузине говорили литейщики, прессовщики, кузнецы, – рассказывала очередная статья, «Покончить с неорганизованностью». – Молодежь с завистью смотрела на работников цеха сборки легковых автомашин, где будет собираться первоклассная машина. Вопрос о подготовке к производству нового легкового автомобиля не сходил с повестки дня собраний. Но шло время, а с ним как-то сам собой стал ослабевать интерес к новой машине. <…> Удивительное равнодушие к судьбе нового автомобиля проявляет заводской комитет комсомола. Не чувствуется боевого комсомольского задора в переводе «Волги» на большой конвейер». В конце концов, к фестивалю партию «Волг» всё-таки выпустили. Правда, это был «штучный товар». Наладить массовый выпуск машины удалось лишь в 1960 году, то есть почти через 10 лет после начала работ над ней! Тогда было собрано 49 312 автомобилей ГАЗ-21. Пик производства пришелся на 1969 год, когда с конвейера сошли 59 680 машин, включая универсалы. Однако к этому моменту автомобиль, являвшийся передовым для середины 50-х, уже безнадежно устарел, и ему на смену ударно готовилась новая модель – ГАЗ-24. Справедливости ради стоит отметить, что точно так же мучались со своим «Москвичом-402» на МЗМА (Московский завод малолитражных автомобилей). В отличие от хорошо освоенного 401-го новая машина поначалу имела такое плохое качество, что с трудом доезжала от конвейера до склада. На испытывавшийся в редакции журнала «За рулем» «Москвич», выпущенный 14 июня 1956 года, только за первые 10 дней эксплуатации было составлено 27 рекламаций. Автомобили «жрали» вдвое больше бензина, чем положено, у них расходились сварные швы, через дверные проемы в салон затекала вода, а ржавчина появлялась через месяц эксплуатации. К теме фестиваля-1957 мы еще вернемся.