Фраза из песни «От героев былых времен не осталось порой имен» имеет в нашей стране как образный, патриотический, так и буквальный смысл. В том плане, что о некоторых героях информации много, в то время как другие незаслуженно и по непонятным причинам вовсе лишены славы и какой-либо памяти. К примеру, одна из улиц в Московском районе носит имя Бориса Рябцева – летчика-испытателя авиазавода номер 21, который 9 октября 1964 года героически погиб при испытании истребителя МиГ-21ПФС. У машины отказал двигатель, Рябцев с трудом сумел увести ее от жилых поселков Сормовского района, но после катапультирования на малой высоте у него не успел раскрыться парашют… А вот про коллегу Бориса Ивановича – летчика-испытателя, Героя Советского Союза Николая Алифанова – не знает почти никто. Да и улицы в нашем городе он не удостоился – видимо, потому, что всегда выходил из критических ситуаций живым и невредимым? СПЕЦИАЛИЗИРОВАЛСЯ НА «ОСОБЫХ ЗАДАНИЯХ» Николай Григорьевич Алифанов родился в селе Алфёрово Верхнеднепровского уезда Екатеринославской губернии (ныне село Долинское Пятихатского района Днепропетровской области, Украина). Он прошел типичный путь сталинского сокола, который в те годы выбирали тысячи молодых людей, увлеченных модной и прославляемой в газетах и кино идеей покорения неба. Алифанов воспитывался в детдоме, потом окончил ФЗУ (школу фабрично-заводского ученичества), какое-то время трудился токарем на заводе, что, в отличие от «темных царских времен», не гарантировало беспросветную, тяжелую жизнь, а, напротив, давало путевку в жизнь «светлую». Окончив Харьковскую школу пилотов Осоавиахима, а в 1932 году – Сталинградскую военную школу летчиков, Алифанов сначала два года работал инструктором Одесской школы воздушного боя. Это был такой типичный этап в летной карьере тогдашних пилотов, после которого можно было выбирать, идти ли в гражданскую, военную авиацию или оставаться на преподавательской работе. Алифанов же выбрал самый трудный, но героический путь. В ноябре 1937 года он в качестве добровольца отправился в Китай, где наши летчики помогали местным воевать против японской авиации. Стоит ли говорить, сколь опасными были условия той войны? Ведь, попав в плен на самолете с китайскими опознавательными знаками, но не имея при этом соответствующего разреза глаз, летчик, разумеется, не получал статуса военнопленного (да и над таковыми японцы издевались, зверски их убивали) и имел, мягко говоря, мало шансов вернуться на родину! На истребителе И-15бис Алифанов совершил 30 боевых вылетов и сбил 5 японских самолетов. 3 февраля 1938 года за выполнение «особого правительственного задания» Николай был награжден орденом Красного Знамени. Во время одного из вылетов он был тяжело ранен и с трудом, воспользовавшись парашютом, покинул самолет над «своей» территорией. После лечения Алифанов решил продолжить карьеру в качестве летчика-испытателя. Работа одновременно интересная (в те годы конструкторы буквально заваливали промышленность своими разработками), опасная и в то же время высокооплачиваемая. Кроме того, она давала людям некоторую стабильность, так как не была связана с постоянными переездами по стране. Наш герой пере-ехал в Горький и устроился на авиазавод № 21, где к началу 1941 года дослужился до должности старшего военпреда Главного управления ВВС Красной армии. ИСПЫТАНИЯ НА ГРАНИ КАТАСТРОФЫ Военная приемка на авиазаводе была нелегким делом. Как правило, выпущенные из цехов самолеты требовали многочисленных доделочных работ и устранения бесчисленных дефектов. Но чрезмерно тормозить передачу истребителей в полки военпреды тоже не могли, так как срывалось снабжение матчастью. Именно на долю заводских летчиков и Алифанова в начале 1941 года выпала нелегкая участь освоения нового истребителя ЛаГГ-3. В СССР того времени существовала ненормальная практика, когда военная техника принималась на вооружение не собственно военными, а прямыми указаниями руководства страны, точнее, Сталина. Это при том, что он разбирался в технике лишь в той степени, в которой знания ему обеспечивали зачастую малограмотные советчики. Всесторонние испытания при этом не проводились, конструкторам вождь фактически верил на слово. Так получилось и с этой машиной. Предлагая свой проект деревянного самолета, внешне похожего на «Мессершмитт-109» (это являлось главным условием!), группа Владимира Горбунова, Семена Лавочкина (настоящее имя – Шлёма Магазинер) и Михаила Гудкова обещала Сталину современный истребитель, который будет превосходить все иностранные аналоги, будет прост и дешев в производстве. На деле же авиазаводу № 21 пришлось ударно осваивать в производстве сырую, недоработанную машину, себестоимость которой (а также затраты труда) оказалась втрое выше по сравнению с «устаревшим» истребителем И-16. А испытывать ЛаГГ-3 пришлось на ходу, прямо на заводе! Огромную роль в этом процессе сыграл и майор Николай Алифанов. Опытному летчику не раз приходилось рисковать жизнью. Например, 1 апреля 1941 года во время испытательного полета при пикировании у самолета вдруг вышли шасси. Алифанов сразу пошел на посадку. Во время пробега шасси так же самопроизвольно сложились, а ЛаГГ-3 просто «упал на пузо»… Куда более вопиющий и вместе с тем показательный случай произошел с военпредом 14 июня. В тот день Алифанов выполнял контрольный полет с задачей установить температуру масла и воды, отстрелять вооружение, проверить машину на выход из пикирования на малой высоте и другие экстремальные нагрузки. На высоте 4500 метров при скорости около 250 км/ч летчик произвел правый переворот и перешел в пике с повышенным газом. В итоге самолет разогнался до скорости 600 км/ч. Отметим, что первоначально Горбунов и Кє проектировали свой деревянный истребитель под скорость 650 – 670 км/ч, а первый прототип удалось разогнать до 605 км/ч. Поэтому подобная нагрузка вроде бы не являлась запредельной. В действительности, как только ЛаГГ-3 Алифанова преодолел «барьер» в 600 км/ч, началась сильная вибрация, да такая, что у пилота попросту вырвало ручку управления из рук! На какое-то время майор потерял управление и только благодаря своему большому летному опыту смог восстановить его. Пользуясь штурвалом руля глубины, Алифанов начал плавно выводить машину из пике, а затем совершил вынужденную посадку. Как сообщалось в аварийном акте, «самолет упал на колеса, при посадке не хватило рулей». И таких эпизодов в карьере Алифанова было великое множество! Как выяснилось после обследования, у ЛаГГ-3 № 31213-76 в результате сильной вибрации произошло частичное разрушение фюзеляжа. Причиной тому были «искажение конструкции центроплана», «невыдерживание толщины шпона» (вместо 4 мм – 2,75 мм) и «конструктивные недостатки самолета». К слову, это был уже не первый случай: сильные вибрации фюзеляжа всегда отмечались на скоростях от 575 до 650 км/ч. Которые, впрочем, удавалось развить только во время пикирования с газом. Именно по причине вибрации и деформации фюзеляжа днем ранее – 13 июня – у летчика НИИ ВВС К. А. Груздева во время полета на ЛаГГ-3 № 31212-26 и вовсе сорвало фонарь кабины. СОЗДАЛ ОТРЯД ПВО АВИАЗАВОДА № 21 Так или иначе, дефекты кое-как устранялись, и уже к началу войны часть авиаполков удалось перевооружить на новые машины (этим занимался 2-й запасной истребительный авиационный полк – ЗИАП – на станции Сейма, куда перегоняли ЛаГГи с аэродрома 21-го завода). А Николаю Алифанову, как летчику с боевым опытом, вскоре была уготована новая роль. В конце июля Горьковский обком ВКП (б) выступил с инициативой создать в городе собственную эскадрилью ПВО. Идею сразу же поддержали начальник Главного управления ВВС генерал-майор Петров и заместитель председателя Совета народных комиссаров Вознесенский. И вот 2 августа летно-испытательная станция авиазавода № 21 получила неожиданный приказ: «Для защиты завода и г. Горького от воздушных нападений врага выделить отряд из 9 самолетов ЛаГГ для несения круглосуточного дежурства на аэродроме завода № 21». Командование импровизированным подразделением было возложено на майора Алифанова. Для несения дежурств выделили 27 пилотов из перегоночной эскадрильи и 9 летчиков-испытателей завода. На подготовку отводился всего месяц. За это время пилоты должны были пройти в Сейме курс обучения ночным полетам, а также полетам на высоте 8000 – 9000 метров. Группа была готова к воздушным боям к 5 сентября. Структурно отряд Алифанова (именно так называли группу) состоял из трех звеньев по три ЛаГГ-3 в каждом. Дежурная смена длилась в течение суток, начинаясь и заканчиваясь в 20.00. Сентябрь и октябрь прошли относительно спокойно, и только 4 ноября истребители отряда участвовали в отражении первых налетов люфтваффе на Горький. К сожалению, подробностей об их действиях почти не сохранилось. Известно лишь, что ответным огнем немецких бортстрелков к югу от города был подбит ЛаГГ-3 № 31217-71. У него были прострелены винт, бензобаки, крыло (12 пробоин), фюзеляж (22), нижний капот мотора и т.д. Всего в истребителе, который совершил вынужденную посадку на брюхо в районе Богородска, насчитали 50 пробоин! Кроме того, получили серьезные повреждения еще два самолета, при этом все машины были из отряда Алифанова. В ночь на 6 ноября люфтваффе совершили еще один налет на Горький. На сей раз истребители из 2-го ЗИАП и ПВО авиазавода № 21 выполнили 11 вылетов, однако снова безрезультатно. А вот ЛаГГ-3 из отряда Алифанова совершил вынужденную посадку у коллег в Сейме. ОН МОГ ПОСАДИТЬ ПОДБИТЫЙ САМОЛЕТ НА ОДНО ШАССИ! После начала войны майор неоднократно писал ходатайства с просьбами отправить его на фронт хотя бы в командировку. В итоге их удовлетворили, и в сентябре 1942 года Алифанов был назначен командиром эскадрильи 263-го ИАП. Последний как раз проходил переподготовку на новые истребители Ла-5 в Сейме, где 30-летний Николай и присоединился к части. По всей видимости, летчика-испытателя действительно направили на фронт в своеобразную командировку, чтобы в боевых условиях лично проверить качества новой машины. Тем более Алифанов к «рождению» Ла-5 имел самое прямое отношение. Машина, как и ЛаГГ-3, создавалась методом импровизации. В начале 1942 года Сталин приказал свернуть выпуск не оправдавшего ожиданий ЛаГГ-3 в Горьком и перепрофилировать завод под производство Як-7. Однако группа Лавочкина в короткий срок (буквально за пару месяцев) сумела «присобачить» к ЛаГГу круглый мотор воздушного охлаждения, снова пообещав Сталину дать «превосходный самолет». Одним из тех, кто стал активно пиарить будущую машину и лоббировать ее постановку на конвейер в Горьком, был и Николай Алифанов. Начальство, параллельно узнав, что немцы начали применять новый истребитель с круглым мотором – FW-190, в конце концов дало добро. Продлилась боевая командировка Алифанова целых два года и проходила на Калининском, Волховском, Западном, 1-м Белорусском фронтах. За это время он сбил пять самолетов лично и один в группе. А после гибели командира полка майора Кузнецова (февраль 1943 года) уже подполковник Алифанов занял его место. Летчик поражал коллег не только летным мастерством (продолжал бой даже на горящей машине), но и умением посадить самолет в безнадежной ситуации, например на одно шасси! «8 и 10.6.43 при выполнении боевого задания – сопровождении наших бомбардировщиков по уничтожению авиации противника на аэродроме Сеща – тов. Алифанов над целью навязал воздушный бой группе истребителей противника и сбил при этом 2 ФВ-190 (истребитель FW-190. – Прим. авт.), наши бомбардировщики от истребителей противника потерь не имели, – говорилось в представлении подполковника Алифанова к ордену Отечественной войны I степени от 13 сентября 1943 года. – 6.8.43 тов. Алифанов вылетел на перехват бомбардировщиков противника и, встретив группу Ю-88, вступил с ними в бой, в результате которого сбил 1 Ю-88. В этом бою тов. Алифанов получил пулевое и осколочное ранения. На подбитом самолете произвел посадку на 1 ногу – на своем аэродроме. Самолет отремонтирован и находится в строю». Осенью 1944 года подполковник Алифанов всё же вернулся на авиазавод № 21 и продолжил карьеру летчика-испытателя. Вплоть до 1965 г. он испытывал самые разные типы машин – от поршневых Ла-7 и Ла-9 до реактивных МиГ-19 и МиГ-21. Алифанов не раз оказывался в сложных и критических ситуациях, но всякий раз спасал самолеты – даже в самых безнадежных случаях. В 1957 году за мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники, ему было присвоено звание Героя Советского Союза, а в 1963-м – звание «Заслуженный летчик-испытатель СССР». До 1971 года Алифанов работал заместителем начальника летно-испытательной станции Горьковского авиационного завода по летной части, а после выхода на пенсию по-прежнему проживал в нашем городе. Умер Николай Григорьевич 6 февраля 1986 года в 73-летнем возрасте. P. S. Николай Алифанов умер, можно сказать, «не вовремя». В перестроечные и постсоветские годы называть именами героев улицы стало не модно, поэтому никакой памяти эта легендарная личность не удостоилась вовсе. Зато в прошлом году в Нижнем Новгороде появились улицы Бориса Видяева (тут вопросов нет), Ростислава Алексеева (хотя площадь его имени уже существует) и… Владимира Высоцкого (к нашему городу он не имел никакого отношения).