«Победа» уже давно стала одним из самых легендарных советских автомобилей, а также символом послевоенной эпохи, вошедшей в историю как «восстановление народного хозяйства». И по сей день эту машину считают «прорывом» и выдающимся достижением нашего автопрома. Но так было не всегда. Мало кто знает, что автомобиль пришлось запускать в производство дважды (уникальный пример в истории!), а 70 лет назад он был скорее героем анекдотов и синонимом брака и халтуры. Еще один малоизвестный факт – больше всего в производстве «Победы» преуспели не сотрудники Горьковского автозавода, а… поляки. ГАЗ НЕ ОПРАВДАЛ ДОВЕРИЕ СТАЛИНА Первые наброски перспективного автомобиля с обтекаемым каплевидным кузовом и плоскими боковинами без выступающих крыльев на ГАЗе были сделаны еще в 1938 году заводским художником-конструктором Валентином Бродским. Разработка будущей «Победы» началась в 1943 году в тот период, когда ГАЗ восстанавливался после массированных налетов люфтваффе. Те факты, что проектом занимался конструктор Андрей Липгарт – наполовину немец по национальности, а за разработку шасси отвечал другой «полунемец», Анатолий Кригер, придавали ему дополнительную неординарность. Уже к ноябрьским праздникам 1944 года завод смог собрать полноценный ходовой образец машины, а сразу после окончания войны показать новинку Иосифу Сталину. Широко известен факт, что вождь иронично отнесся к идее назвать авто «Родина», вследствие чего ему быстренько присвоили привычное имя. Но куда более важным оказалось другое. Сталину почему-то не понравился 6-цилиндровый двигатель, которым первоначально был оснащен ГАЗ-М20. Куда, мол, нам такой «прожорливый лимузин», кто на нем ездить будет? Отметим: особого дефицита и дороговизны бензина в тогдашнем СССР не наблюдалось, так что претензии главного друга всех автомобилистов были не вполне понятны (может, просто в плохом настроении был?). Так или иначе, машина получила 4-цилиндровый мотор мощностью всего 50 л/с, что для седана массой полторы тонны (без водителя и пассажиров) было, мягко говоря, недостаточно. После этого руководство Горьковского автозавода получило приказ немедленно начать серийное производство машины. Это объяснялось как объективными потребностями, так и чисто пропагандистскими. Во время войны легковушки в СССР не производили вовсе, а многие из имевшихся были потеряны на фронтах. В итоге возник острый дефицит автомобилей, который был лишь частично покрыт за счет трофеев, вывезенных из Германии. Ну и народу нужно было показать, как быстро восстанавливается наше хозяйство и улучшается жизнь в стране. Но по чисто объективным причинам – нехватка сырья и оборудования, слабая технологическая база (после бомбежек 1943-го завод восстановили по временной схеме) – сделать чудо не удалось. Формально выпуск «Побед» стартовал 21 июня 1945 года, но машины делались вручную и поштучно, даже за весь следующий – 1946 – год удалось изготовить лишь 23 автомобиля. И только 28 апреля 1947-го ГАЗ официально объявил о начале «крупносерийного выпуска», тогда же Сталину показали машину конвейерной сборки. До октября 1948-го в Горьком было выпущено 1700 ГАЗ-М20. Новые легковушки начали поступать в государственные и партийные учреждения, министерства, в таксопарки (преимущественно московские и ленинградские), их давали в качестве премий ученым и заслуженным товарищам. И вот тут-то у «Победы» начались серьезные проблемы… От потребителей стали поступать сотни рекламаций, жалоб и откровенных ругательств в адрес производителя. Во время движения машины дергались и «пердели», кузов «вело» уже после двух тысяч километров пробега, после чего двери переставали закрываться, в лобовое стекло ночью было ничего не видно, стеклоподъемники ломались после двух-трех поднятий и т.п. Хуже всего приходилось пассажирам на задних сиденьях (именно там располагались клиенты такси и ответственные работники). На кочках «Победа» подпрыгивала, как козлик, при этом люди бились головой об потолок и вынуждены были сидеть пригнувшись, словно в танке. Отопление тоже оказалось негодным, в холодное время пассажиры «Побед» мерзли (при этом в щели дверей задувало воздух и затекала вода), а обледеневшие стекла приходилось постоянно скрести руками. Задние рессоры быстро проседали и даже ломались, постоянно выходили из строя водяные насосы, помпы, карбюраторы, отлетала слоями краска и т.д. и т.п. Одним словом, не машина, а настоящая пародия на авто получилась! «В РЕЗУЛЬТАТЕ НЕСЕРЬЕЗНОГО, ЛЕГКОМЫСЛЕННОГО ОТНОШЕНИЯ…» О безобразном качестве автомобиля донесли и вождю. Будь на дворе 38-й год, а не 48-й, для конструкторов, технологов и начальства подобные отзывы об эксплуатации вполне могли закончиться 58-й статьей УК, со всеми вытекающими последствиями. Но «вредителей» в СССР к тому моменту официально извели, а изводить одну и ту же «нечисть» дважды было не принято. Поэтому оргвыводы оказались относительно мягкими. Директор ГАЗа Иван Лоскутов был снят с работы вместе с рядом технологов, а конструктор Андрей Липгарт получил строгий выговор. Вместе с тем в августе 1948 года правительство приняло беспрецедентное решение – серийное производство ГАЗ-М20 полностью прекратить до устранения всех недостатков. Дефектов и откровенной халтуры оказалось так много, что «доводить» машину «на ходу», как это было принято в нашем автопроме, посчитали нецелесообразным. «Партия и правительство повседневно заботятся о том, чтобы наши предприятия выпускали свою продукцию только высокого качества, – писала по этому поводу «Горьковская коммуна». – Ярким примером этой заботы является постановление Совета министров СССР о качестве легковых автомобилей «Победа». В результате несерьезного, легкомысленного отношения бывшего руководства завода, работников ряда цехов и отделов, отдельных конструкторов и технологов к вопросам качества машин на заводе были допущены конструктивные ошибки, технологические и производственные недостатки в изготовлении деталей и в сборке автомобилей «Победа». Из-за неудачной конструкции заднего сиденья расстояние между ним и крышей кузова было явно недостаточным, что создало большие неудобства для пассажиров. Имели место повышенный шум глушителя, дергание сцепления на заднем ходу автомобиля, преждевременный выход из строя реле-регуляторов. Из-за конструктивных ошибок, недоброкачественного изготовления деталей и сборки кузова в проемы дверей и пола внутрь автомобиля проникали пыль, влага и холодный воздух. Замечены и другие недостатки, особенно в отделке кузова». «Несерьезно» отнеслись к выпуску машины не только на ГАЗе. К примеру, Борский стеклозавод поставлял волнистые, «мутные» стекла с расслоением, вследствие чего искажалась видимость (как в кривом зеркале). Совершенно негодными оказались шестерни стеклоподъемников, которые делал Павловский завод имени Жданова. «КАБРИОЛЕТ» ПОЯВИЛСЯ ИЗ-ЗА НЕХВАТКИ МЕТАЛЛА Правительство (читай – Сталин) отвели на устранение всех недостатков всего два месяца, и была сформирована специальная комиссия во главе с председателем Государственного комитета Совета министров СССР по внедрению передовой техники в народное хозяйство – Андреем Вяткиным. Под ее контролем к 1 ноября была изготовлена новая партия «Побед», шесть из которых отобрали для государственных испытаний. При этом две из них являлись «кабриолетами». В кавычки наименование данного типа кузова взято не случайно. Дело в том, что идея изготавливать часть автомобилей с открытым верхом (закрывался тентом) возникла вовсе не вследствие запросов потребителей (в нашей стране климат не очень «кабриолетный»!), а из-за банальной нехватки штампованного железа. Листы для крыш тормозили рост производства, посему часть продукции (это же касалось и современников «Победы» – автомобилей «Москвич-400») решили попросту делать без них. Впрочем, качество улучшилось не намного. «Первый осмотр двух автомобилей в начале октября показал, что по причине неряшливости и небрежности в работе имеется свыше ста различных дефектов на каждом, – рассказывала статья «Автомобилю «Победа» – отличное качество!». – Большинство этих недостатков допущено в сборочном цехе (57 дефектов) и кузовном корпусе (29 дефектов). Возглавляющие эти участки тт. Кишкин и Глинер к факту наличия дефектов относятся более чем равнодушно. Это подтверждается тем, что при втором осмотре двух других машин в конце октября было обнаружено 76 дефектов, из которых по вине сборочного цеха было 32 и кузовного – 22. Некоторые дефекты обнаружены вторично. В сборочном цехе наспех, кое-как привертывают винты и шурупы, неряшливо делают обойку, производя неравномерную натяжку обивки дверей и сидений, слабо закрепляя клеммы электропроводки и т.д. Начальник кузовного корпуса тов. Глинер мирится с недоброкачественной сваркой панели передка. Допускается плохая пригонка деталей кузова. Имеются дефекты и в некоторых других цехах – в арматурном, рамном и на конвейере сборки легковых автомобилей». В итоге наладить массовый выпуск относительно кондиционных «Побед» на ГАЗе смогли лишь в начале 50-х годов, а создатель авто Андрей Липгарт, еще в 1948 году просивший руководство освободить его от всех работ по новому проектированию «в связи с переутомлением и моральной подавленностью», был снят с должности и отправлен рядовым конструктором на Уральский автозавод. ТОЛЬКО ПОЛЯКИ ДОВЕЛИ МАШИНУ ДО УМА Одним из доказательств, что «Победа» оказалась не очень удачной машиной, является то, что до момента снятия с конвейера в 1958 году на ее базе не успели разработать ни одной модификации вроде пикапа или скорой помощи (хотя народное хозяйство в них крайне нуждалось). По сути, единственным исключением стал упоминавшийся «кабриолет», ездить на котором в холодное время года было настоящим мучением. Как ни странно, лучше всего довели до ума нашу машину поляки. В 1951 году по советской лицензии выпуск «Победы» начался на заводе FSO (Fabryka Samochodow Osobowych S.A.) в Варшаве. Там автомобиль получил новое название – «Варшава». Она выпускалась вплоть до 30 марта 1973 года, а всего было собрано 254471 экземпляр модели, из которых 72834 ушли на экспорт. Поляки не только превзошли ГАЗ по объемам выпуска (у нас собрали 241497 шт.), но и создали на основе этой платформы множество интересных модификаций: седан (Warszawa 203/223), пикап (Warszawa Pickup), фургон (Warszawa Furgon), универсал (Warszawa Kombi), специальные версии такси, скорой помощи и милицейского автомобиля. Кроме того, на шасси «Победы» польские фабрики выпускали микроавтобусы, фургоны, грузовики «Ныса» и «Жук», массово поставлявшиеся в СССР вплоть до 80-х годов. Одним словом, соседи по соцлагерю, можно сказать, выжали из разработки Липгарта все соки. Виктор МАЛЬЦЕВ