Четверть века назад стартовало производство «Газели» Название «полуторка» у большинства обывателей ассоциируется только с первым горьковским грузовиком – ГАЗ-АА, выпускавшимся в довоенные годы. В действительности это не совсем так. Уже в 1940 году на Горьковском автозаводе началось производство модернизированной версии машины, получившей название ГАЗ-ММ. Она имела усиленную подвеску и более мощный двигатель. После Великой Отечественной войны сборка грузовика была поручена Ульяновскому автозаводу. Там полуторку выпускали, по некоторым данным, аж до 1956 года! Потребность народного хозяйства в компактном грузовичке, способном перевозить около полутора тонн, частично унифицированном по агрегатам с легковым автомобилем, была так велика, что капитально отремонтированные ГАЗ-ММ можно было увидеть на дорогах вплоть до начала 70-х годов. А уже в 1952-м параллельно с освоением в производстве нового грузовика ГАЗ-51 конструкторское бюро начало разработку следующей версии полуторки, получившей индекс ГАЗ-56. ДЕФИЦИТ ЗАКРЫВАЛИ «ЖУКИ», «МУЛЬТИКАРЫ» И «АВИА» Первые прототипы новой полуторки были готовы в 1956 году. Автомобиль имел красивую кабину с капотом аллигаторного типа, был оснащен двигателем, аналогичным двигателю машины ГАЗ-21 «Волга», и имел массу 1,7 тонны. Однако до конвейера он так и не доехал… Во-первых, в СССР существовала политика выпуска продукции «двойного назначения». Подход был такой: в случае войны любой трактор должен быть способен таскать пушки, любой автобус – возить солдат, любой грузовик – обслуживать армейские перевозки. А легкие развозные авто для войны никак не годились. Во-вторых, для гражданской продукции применялось правило максимальной унификации. Взять хотя бы совершенно разные грузовики ГАЗ-52 и ГАЗ-53, которые имели унифицированную кабину и потому внешне мало отличались друг от друга. В эту же линейку попытались в итоге «впихнуть» и ГАЗ-56, попросту поставив на полуторку кабину, унифицированную с основной модельной линейкой завода. Созданный таким способом в 1959 году гибрид оказался на 350 кг тяжелее предшественника, при этом выглядел довольно уродливо (примерно как выглядел бы ГАЗ-53 с кабиной от КамАЗа). Потом это «чудо» хотели передать на Ульяновский автозавод, но там уже наладили выпуск собственного грузовика УАЗ-451Д. Последний имел грузоподъемность всего 800 кг, зато был унифицирован с другими моделями завода. В итоге быстро растущие потребности городов в развозных грузовиках и фургонах (так называемый класс LCV) в годы застоя пришлось закрывать в основном за счет импорта из стран соцлагеря. Вначале это были польские фургоны «Жук» и «Ныса», а позднее к ним прибавились немецкие маленькие грузовички «Мультикар» и цельнометаллические фургоны «Авиа», производившиеся в Чехословакии по лицензии французской фирмы SAVIEM. Долгое время советское руководство считало этот процесс нормальным (все-таки друзей по соцлагерю поддерживаем валютой!), но к началу 80-х годов нехватка полуторок стала настолько очевидной, что эту «дыру» все же решили закрыть. ЕЕ МОГЛИ ВЫПУСКАТЬ КИАЗ, УАЗ И БАЗ, НО ПОБЕДИЛ ГАЗ В 1986 г. Министерство автомобильной промышленности СССР постановило включить в «Перспективный типаж автомобилей на период до 1990 года» разработку коммерческого автомобиля грузоподъемностью 1,5 тонны. Причем под этот проект даже решили построить Кировабадский автозавод (КиАЗ). Однако процесс затянулся, и заказ передали на УАЗ. Там разрабатывали проект развозного фургона с цельнометаллическим кузовом совместно с польскими конструкторами (им поручили создание дизельного двигателя для машины). Производство же хотели и вовсе развернуть на Брянском автозаводе, который ранее выпускал армейские тягачи и ракетовозы, а теперь подлежал конверсии. Газовские специалисты подключались ко всем этим проектам только в качестве консультантов. Однако времена быстро менялись. В условиях начавшегося глубокого кризиса ни БАЗ, ни УАЗ оказались не в состоянии быстро создать принципиально новый грузовик. Зато горьковские конструкторы решили в инициативном и даже авантюрном порядке разработать собственную версию машины. Решающую роль в процессе в итоге сыграл Борис Видяев, назначенный генеральным директором ГАЗа в 1986 году. В отличие от своих ульяновских коллег, которые попросту спихнули разработку нового полуторатонного грузовика, он вовремя понял, что именно такая машина нужна стране. Ибо трех- , пятитонные грузовики, на выпуск которых плановая экономика ориентировала завод, в условиях зарождающейся рыночной экономики будут явно не востребованы. Чтобы выжить, предприятию срочно требовалась альтернатива. Поэтому Видяев всячески поддерживал конструкторские и экспериментальные работы. В 1989-м началась активная работа над конструкцией автомобиля, и в переломном для страны 1991 году удалось собрать первый макетный образец будущей «ГАЗели». Затем автомобиль прошел предварительные, приемочные и ресурсные испытания. Объем работ был колоссальным, ведь грузовик, на базе которого потом предполагалось создать фургон и микроавтобус, в отличие от других базовых моделей, создавался полностью с нуля, без каких-либо заделов. «НЕМЦОВ НЕС СВОЕ, А ВИДЯЕВ СВОЕ» Подготовка к серийному производству новой полуторки проходила на фоне ожесточенного конфликта между Видяевым и губернатором Борисом Немцовым. Первые серьезные разногласия между областным и заводским начальством возникли в 1993 году, когда решался вопрос с приватизацией автозавода. После ликвидации Министерства автомобильной промышленности автозавод остался как бы сам по себе. Огромный, отдельно расположенный Автозаводский район еще в советские времена жил как обособленный город, лишь номинально подчинявшийся городским и областным властям. Даже менталитет людей и понятия о жизни (включая уголовные) там были особенные. А директор завода был там, можно сказать, царь и бог. В начале «лихих девяностых» «автономность» ГАЗа еще больше усилилась. Однако процветания это не принесло. К весне 1994 года на складах скопилось уже 50 тысяч нереализованных автомобилей на сумму 240 млрд неденоминированных рублей, дебиторская задолженность на 1 марта достигла 378 миллиардов, кредиторская – 322 миллиарда, а долги в бюджет – 150 миллиардов. Учитывая же, что ГАЗ давал четверть всех доходов областного бюджета, с подобным кризисом, конечно же, надо было что-то делать. Только Видяев видел выход в распределении акций исключительно между работниками и руководством, а Немцов полагал, что крупнейшим акционером завода должна стать область. Один считал, что автогигант должен сохранить автономность и независимость от областных властей, второй настаивал на повышении управляемости и создании совета директоров, подконтрольного губернатору. Еще в конце 1993 года на заводе был создан забастовочный комитет, который открыто выступил против правительства, угрожал массовыми акциями протеста и чуть ли не восстанием. Но под давлением премьер-министра Виктора Черномырдина Видяеву все же пришлось пойти на компромисс. «Это был совершенно «пустой» конфликт, не имевший никакой финансовой подоплеки, – рассказывал об этих событиях Андрей Климентьев, в то время один из ближайших помощников Немцова. – ГАЗ тогда был убыточный и разворованный, никому он был не нужен. Но Видяев вел себя как «царек», Немцову это не нравилось, начали бодаться. Видяев «нес» свое, Немцов – свое. За Видяевым был народ, за Немцовым стоял Черномырдин». 8 апреля 1994 г. во Дворце культуры ГАЗа при огромном скоплении народа был избран совет директоров, председателем которого, а также президентом АО «ГАЗ», стал бывший министр автомобильной промышленности СССР Николай Пугин, в свое время уже работавший генеральным директором предприятия. Ну а Видяев, в тот момент уже депутат Законодательного собрания, остался на посту генерального директора. Немцов, присутствовавший на церемонии, даже прослезился, а большинство рабочих, стоявших на стороне Видяева, данный расклад не то чтобы успокоил, но точно запутал. Ибо кто такой директор, на заводе знали все, а вот кто такой президент и председатель совета директоров, черт его знает. И кто из них главный вообще? 40% акций осталось в руках государства, что в общем и целом позволило Немцову поставить крупнейшее предприятие в регионе под контроль. Ну а Видяев, лишившийся большей части полномочий и власти, проработал генеральным директором еще пару лет и ушел на пенсию. Но главное, что конфликт никак не отразился на рождении самой «ГАЗели». Выпуск автомобиля ГАЗ-3302 торжественно стартовал 20 июля 1994 года. «На торжественный пуск «ГАЗели» прибыл глава правительства В. Черномырдин, который купил первую облигацию очередной эмиссии областного займа, – сообщали СМИ. – Премьер-министр отметил, что выпуск нового грузовика – это начало большого пути в отечественном автомобилестроении. А автомобиль, видимо, действительно качественный, ибо, как заявил на митинге В. Черномырдин, он копит деньги на первую полуторку». И это действительно было знаковое и переломное событие. Ведь в те годы вообще бытовало мнение, что отечественный автопром нам больше не нужен, все потребности можно закрыть дешевыми подержанными иномарками. И наши автобусы тому яркий пример! Мучились, мучились десятилетиями со своими «сараями», так ничего путного и не выпустили, а тут купили по дешевке МАНы в Германии и разом решили все проблемы. В условиях дешевого доллара российским автозаводам действительно было трудновато конкурировать с производителями дешевых иномарок. Тем более никаких пошлин и заградительных барьеров тогда не было ФУРГОН К ВЫБОРАМ И ПОЗДРАВЛЕНИЕ ОТ ЕЛЬЦИНА В течение первых полутора лет «ГАЗель» выпускалась только в виде грузовика. Следующим успехом стал запуск в производство цельнометаллического фургона. Это событие было приурочено к первым губернаторским выборам в Нижегородской области, состоявшимся 17 декабря 1995 года. В 14.40 15 декабря, то есть менее чем за два дня до начала голосования, с конвейера сошел первый темно-вишневый ГАЗ-2705. Событие освещалось с большой помпой, новую машину лично приветствовал премьер-министр Черномырдин. А президент Ельцин еще накануне прислал по этому поводу поздравительную телеграмму: «Эта большая трудовая победа коллектива создает предпосылки для дальнейшего наращивания производства машин нового семейства, пользующихся устойчивым спросом в России и за ее пределами. Считаю, что деятельность коллектива АО «ГАЗ» является образцом высокого профессионализма и ответственного отношения к делу». Уже в марте 1996 года стартовало производство микроавтобусов, а в ноябре 1998-го появилась очередная новинка – ГАЗ-2217 «Соболь», представлявший собой укороченную версию «ГАЗели». Все это происходило на фоне сложной экономической ситуации в стране, когда новые производства почти не создавались. Как показала история, «ГАЗель», позднее получившая кличку «боевая машина торговли», фактически спасла Горьковский автозавод от смерти. Среднетоннажные грузовики «двойного назначения» в условиях рынка оказались мало востребованы. «Волга», создававшаяся как персональное авто для начальства, тоже постепенно утратила свою популярность, а все попытки создать принципиально новые варианты (ГАЗ-3111, «Сайбер») закончились крахом. А вот «ГАЗели» не только вытянули завод из затяжного кризиса, но и обеспечили ему большую нишу на рынке на десятилетия вперед. Совершенно очевидно, что без этого семейства Горьковский автозавод, скорее всего, повторил бы судьбу своего коллеги – ЗИЛа, который также специализировался на среднетоннажных грузовиках и правительственных лимузинах и, несмотря на все усилия властей Москвы, давно канул в историю.