О чем писала нижегородская пресса в октябре 1959 года Осень 60-летней давности прошла под знаком очередных советских успехов в освоении космоса. 4 октября с ракетного полигона «Байконур» была запущена ракета — носитель «Восток-Л» с автоматической межпланетной станцией «Луна-3». Она была оснащена фотокамерой, заряженной трофейной американской кинопленкой, устойчивой к радиации и перепадам температур. В СССР подобных пленок не выпускалось, она была заимствована из американских разведывательных зондов WS-119L, которые летали над территорией СССР в рамках секретного проекта «Project Genetrix». Эти аппараты регулярно сбивались противовоздушной обороной, но на них не было никаких опознавательных знаков и маркировок. Добытую таким способом пленку планировалось использовать для съемки обратной стороны Луны. РАКЕТА К ЛУНЕ И «МЕТЕОР» В ФЕОДОСИЮ Долгое время (практически с незапамятных времен) с «темной стороной» были связаны различные домыслы и легенды. Тот факт, что с земли всегда видна только одна половина нашего естественного спутника был подмечен еще в древности, что дало почву для многочисленных теорий о скрытой на обратной стороне цивилизации, растительности и прочих «тайнах». Доходило до того, что в некоторых художественных произведениях даже пропавшие в Бермудском треугольнике суда фантазия авторов заносила на эту «темную сторону»… Окончательно развеять эти мифы и должен был полет «Луны-3». Интересно, что в печати ни о названии станции, ни об истинных целях полета на всякий случай не сообщалось (на случай провала), а сам проект именовался обтекаемо «третья советская космическая ракета». И только когда аппарат стал успешно приближаться к спутнику Земли, а все бортовые системы работали в норме, газеты опубликовали сообщение, что «автоматическая межпланетная станция, приблизившись к Луне строго в назначенный момент времени на заданное минимальное расстояние, облетит ее, пройдя сзади невидимой части лунного диска, и далее повернет обратно в направлении к Земле». 7 октября «Луна-3» обошла Луну и успешно сфотографировала ее «темную» сторону. Передача изображения осуществлялась аналоговым методом камерой бегущего луча. На наземной стороне приём совершался несколькими способами: съёмкой камеры бегущего луча на киноплёнку, фотографированием с экрана скиатрона, записью на магнитную ленту и прямым выводом изображения на термохимическую бумагу. Записи на магнитную ленту не удалось воспроизвести, изображения на термобумаге и скиатронах позволяли только оценить сюжет изображения. Единственным удачным методом регистрации оказался с использованием камеры бегущего луча. 18 октября, когда станция опять приблизилась к Земле, с нее удалось получить 17 изображений хотя и с помехами, но с видимыми деталями рельефа, а 22 октября связь с ней прекратилась. Хотя академик Мстислав Келдыш – один из руководителей проекта — остался недоволен качеством фотографий, 27 октября они в сильно отретушированном виде все же были опубликованы во всех советских газетах, в том числе в «Горьковском рабочем». После этого граждане наглядно убедились, что обратная сторона Луны практически не отличается от видимой – те же многочисленные кратеры от падения астероидов и «моря»… Запуск ракеты к Луне совпал со спуском на воду в Горьком первого экспериментального 150-местного судна на подводных крыльях, вполне логично, в духе эпохи, получившего «космическое» название «Метеор». «Сормовичи брали обязательство спустить его на воду к 42-й годовщине Великого Октября и слово свое сдержали, — рассказывала статья «Крылатые корабли – будущее флота». – Эксплуатация судов этого типа доказала их преимущество перед обычными судами. «Крылатые» корабли – это будущее нашего флота. Не случайно в Белоруссии, например, уже отказываются от строительства обычных судов и переходят на сооружение «крылатых». Опытные такси на подводных крыльях созданы также в Батуми и Навашине». Ходовые испытания первого «Метеора» проходили в ноябре 1959 г. Судно своим ходом прошло путь от Горького до Феодосии, где осталось на зимовку. 9 мая 1960 г. «Метеор» вышел в обратный путь и 14 мая прибыл обратно в Горький. Кстати, вопреки расхожему мнению, головной корабль до наших дней не дожил. Первоначально в качестве памятника в Сормовском районе действительно был установлен тот самый «Метеор-001», но в середине 80-х годов его заменили на серийное судно, работавшее под названием «Метеор-8». Но название памятника при этом оставили. СТАНЦИЯ «ТАВРИЧЕСКАЯ», СЛЕДУЮЩАЯ СТАНЦИЯ «АВТОЗАВОД»… Многим автомобилистам, которые ездят по проспекту Ленина и Комсомольскому шоссе хорошо знакомы железнодорожные переезды на этих магистралях. Загадочные рельсы как бы выходят из ниоткуда (придорожных кустов), пересекают все полосы и так же уходят в никуда (в кусты на противоположной стороне дороги). За время своего существования эти странные пересечения, кажущиеся рудиментами прежних эпох, попортили жизнь многим водителям (кому колеса проткнули, кто в аварию попал), а не проклинал их только самый ленивый и хладнокровный. При этом загадочные поезда (обычно в составе одного – двух вагонов) проезжают по ним в лучшем случае раз в месяц… И никто даже не подозревает, что по этим рельсам когда-то хотели пустить скоростную городскую электричку, которая вполне могла стать альтернативой нашему метро! В конце 50-х годов городские власти продолжала беспокоить извечная тема общественного транспорта. Особенно сложным направлением являлась связь между Московским вокзалом и Автозаводским районом. Одноименное Автозаводское шоссе тогда еще только начинали застраивать и между этими точками в то время лежали в основном изолированные один от другого поселки с малоэтажной застройкой, между которыми простирались пустыри, болота и небольшие рощи. Между тем население города, а особенно Автозавода быстро росло, предприятие расширялось ударными темпами, и все больше народу ездило в переполненных трамваях и автобусах. Было ясно, что для решения проблемы нужен новый скоростной пассажирский транспорт. Тогда было принято решение построить новую линию электропоездов Горький – Автозавод! Фактически же речь шла о наземном метро. Проект предусматривал строительство полностью обособленной электрифицированной линии с частичным использованием существующих железнодорожных путей. Прямо напротив Канавинского универмага собирались заложить конечную станцию «Московский вокзал» в виде высокой крытой платформы (на месте нынешних ТЦ «Чкалов» и главного здания метрополитена). Далее линия должна была идти параллельно железной дороге, через 2 километра поворачивала на юг и выходила к Дачному поселку. Здесь в районе улицы Авиаторской планировалось построить вторую станцию «Красная Этна». После этого электричка должна была следовать по улице лейтенант Шмитда и выходить на Автозаводское шоссе (ныне проспект Ленина) возле нынешней станции метро «Заречная». Там по проекту была станция «Инструментальная» — по названию улицы, которая позднее была переименована в Героя Самочкина. Далее линия шла вдоль магистрали до станции «Таврическая». Это примерно в районе нынешней «Пролетарки» (ранее проспект Бусыгина назывался Таврический). И наконец после этого электропоезда следовали прямо до центра Автозавода, в районе парка Славы планировалось возвести конечную станцию – «Автозавод». Таким образом, всего на линии проектировалось 5 станций, а время в пути от вокзала до уже построенного ДК ГАЗ должно было занимать не более 25 минут. Кстати, это был не просто проект, 60 лет назад линию даже начали строить! «Последнее время на участке Горький – Автозавод побывало немало работников треста «Гортрансстрой», строительного поезда № 33, механизированной колонны № 10, — писал «Горьковский рабочий». – Пользы от этого немного, работа начата только на «Красной Этне». Строители все еще как бы присматриваются и приглядываются. Трасса даже не принята у проектировщиков строителями, и это дает повод для придирок к технической документации. Строители и железнодорожники не изучили участок, не знают его особенностей. Поэтому они не представляют, сколько линий связи надо перевести на кабели, снести зданий, где, в каких местах проходят подземные коммуникации и т.д.». Впрочем, уже тогда данный проект подвергался серьезной критике. Во-первых, планируемая линия по больше части проходила по малолюдным местам и пустырям, практически не охватывая часть запланированных к постройке новых микрорайонов между Канавиным и Автозаводом. Во-вторых, строительство создавало множество проблем по переносу коллекторов, линий связи, сносу жилых домов, строительству эстакад для трамваев, линии которых пересекли путь электропоездов. В итоге проектирование затянулось, начавшееся было строительство заморозили, а потом подоспели новые планы развития города, предусматривавшие возможное строительство метро. В итоге от электричек в Автозаводский район отказались, но были электрифицированы другие железнодорожные линии – от станции «Новое Сормово» через Сормовский район в Заволжье, а так же от Московского вокзала через одноименный район (станции Чаадавево, Кооперативная) в том же направлении. Ну а спустя десятилетия, уже в наше время, идея «городской электрички» снова возродилась… НОВЫЙ ДОМ ЗА ДВА ДНЯ! На волне успехов советской науки в освоении космоса горьковчанам обещали вскоре решить и главную «земную» проблему, которая была характерна для нашей страны с давних времен – нехватку жилья. Об этом рассказывала сенсационная статья под названием «Квартиры с конвейера». О том, что дома можно собирать из готовых деталей (блоков фундаментов, плит перекрытий, комнатных перегородок и панелей стен), граждане уже слышали (хотя еще и не видели, строительство «хрущевок» только еще начиналось). Но чтобы целая квартира в одном блоке – настоящая фантастика. «Теперь проектировщики создали дом, который собирается из объемных ячеек – из… готовых квартир, — говорилось в заметке. – Такой дом – дальнейшее развитие сборного домостроения, переход от крупнопанельного к объемному домостроению. Проектировщики предложили переоборудовать одно из предприятий железобетонной промышленности в первый в мире завод конвейерного производства квартир». Конечно же, подобная идея не могла не радовать жителей г. Горького, большинство из которых продолжало жить в тесноте и долгие годы стоять в очередях на получение жилья. И всякий раз получавших отписки и отговорки в духе «домов не хватает», «строят медленно»… А тут обещают строить новые пятиэтажные 60-квароирные дома всего за два дня! Это ж получается за месяц можно целый микрорайон отгрохать, а за год возвести и пару новых районов. Увы, мечты, так и остались мечтами и по сей день даже самые примитивные панельные дома строят годами… Виктор МАЛЬЦЕВ Интересные факты: — Мало кто знает, что улицы Рябцева, Ярошенко, Циолковского, Планировочная и Новые Пески в действительности являлись ничем иным, как «первой Сормовской объездной магистралью». Дело в том, что вплоть до 1959 г. единственный путь от Московского вокзала в Балахну и поселкам Сормова пролегал через перегруженное Сормовское шоссе. «Прокладываемая объездная магистраль пройдет от Московского шоссе по улице Раменской (ныне Рябцева, прим. авт.), мимо поселка Орджоникидзе, через Кооперативный и Комсомольский поселки и выйдет на Балахнинское шоссе (ныне ул. Ясная, прим. авт.) перед поселком Народный», — сообщала статья «Здесь пройдет новая магистраль»; — Героический поступок сродни Александру Матросову совершил осенью 1959 г. молодой слесарь автотранспортной колонный № 1 (ныне НПАП-1) Володя Меркулов. Рано утром шофер автобуса ЗИС-155 с гос. номером ГВ 19-25 сливал бензин из бака с помощью резинового ведра, а потом небрежно сунул тару под водительское сиденье. Когда же его напарник собрался ехать в рейс, он наступил ногой на оголенный провод. Произошло замыкание, остатки бензина вспыхнули и в гараже мгновенно начался пожар. Сами водители и большинство слесарей в панике убежали на улицу, и только один Володя, схватив огнетушители, начал тушить пламя. Юноше почти удалось в одиночку справиться с огнем, но он оступился и упал прямо в объятую огнем смотровую яму. Вдохновившись примером героя, его испугавшиеся было коллеги всей толпой бросились на борьбу с «красным петухом» и смогли потушить пожар. Фактически они спасли город, ведь если бы пожар охватил весь гараж, пассажиры могли вообще остаться без автобусов, коих и так не хватало! Самого героя тоже спасли, хотя он и получил многочисленные ожоги и был навсегда обезображен. «Володя поступил так, как подобает советским людям», — говорилось в одном из писем горьковчан по поводу подвига.