О чем писала нижегородская пресса в ноябре 1989 года В 1986 году на экраны вышел художественный фильм «Прорыв» режиссера Дмитрия Светозарова с Олегом Борисовым в главной роли. Кинокартина рассказывает о крупной аварии при строительстве переходного тоннеля к станции «Петровская» (вымышленная) Ленинградского метрополитена. Фильм был основан на реальных событиях: авария на перегоне между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» произошла 8 апреля 1974 года в результате разрушительного воздействия плывуна метро. Тоннели были затоплены на километр, значительная часть льдогрунтового массива разморозилась, на площади Мужества и прилегающих городских магистралях образовались провалы, треснули стены домов и других наземных сооружений. Причиной катастрофы потом признали ускоренное строительство перегона к XXV партсъезду: были грубо нарушены технологии. А спустя три года после выхода этого фильма-катастрофы подобное повторилось (хоть и в меньших масштабах) в городе Горьком. ОТКРЫЛИ К 7 НОЯБРЯ, НО ЗАПУСКАТЬ ПОБОЯЛИСЬ 6 ноября 1989 г., то есть прямо накануне 72-й годовщины Октября, в городе были торжественно открыты две новые станции метро – «Кировская» и «Парк культуры». Теперь, чтобы добраться от Московского вокзала до центра Автозавода, требовалось всего 12 минут, в то время как на автобусе этот же путь занимал 40 минут, а на трамвае – 45. Несмотря на усугублявшееся кризисное положение в стране, затратную стройку не только довели до конца, но и успели закончить к 7 ноября, это вроде бы свидетельствовало о том, что «не все у нас плохо» и советская власть еще способна выполнять хотя бы некоторые обещания. Не случайно на торжественном митинге, посвященном пуску первого поезда, собралась вся региональная элита: председатель облисполкома Александр Соколов, председатель горисполкома Владимир Бодякшин, первый секретарь горкома КПСС Юрий Марченков и первый секретарь обкома Геннадий Ходырев. «Благодаря напряженному труду метростроевцев и их помощников удалось пустить в эксплуатацию новую станцию метро к празднику», – отметил в своей речи последний. Как водится, горожанам в очередной раз рассказали и о грядущих «подземных» перспективах, от которых дух захватывало. «Проектировщики приступили к разработке технико-экономического обоснования (ТЭО) продления Автозаводско-Нижегородской линии от станции «Парк культуры» до станции «Юго-Западная» (в районе Южного шоссе), – читаем в статье «Новые линии», опубликованной в «Горьковском рабочем». – На этой линии будет запроектировано три станции: «Мончегорская», «Коломенская» и «Юго-Западная». Предусматривается также выход линий метро через реку Оку на правый берег, в перспективные жилые застройки… Наш институт в настоящее время работает над проектом продления метрополитена к Центру Сормова. Проект должен быть готов к концу 1990 года. Конечная станция – «Сормовская» – располагается в центре Сормовского района рядом с гостиницей (ныне ТЦ «Сормовские зори». – Прим. авт.). Начать строительство данного участка предполагается в 1991 году». Впрочем, регулярное движение поездов до «Парка культуры» сразу же открывать не стали. Решили сначала обкатать участок техническими составами, проверить, не провалится ли что и не обрушится ли. Как известно, первую линию подземки строили со значительными «упрощениями» и многочисленными рацпредложениями. На большинстве участков был применен экспериментальный метод монолитной пресс-бетонной обделки тоннелей, он позволил значительно удешевить и ускорить процесс строительства. Ну а карстовый провал, находившийся под перегоном «Кировская» – «Парк культуры» на глубине 30 метров, просто залили бетоном… Как показала практика, в сильно обводненном грунте бетон не набрал достаточную прочность, обделка стала постепенно разрушаться и пропускать значительное количество воды в тоннели. Кроме того, сооружение оказалось недостаточно прочным, испытывало сильные вибрации при прохождении трамвайных вагонов по проспекту Ленина – в итоге пути пришлось разобрать. МАШИНИСТ УВИДЕЛ В СВЕТЕ ФАР ФОНТАН Движение до «Парка культуры» планировалось открыть 11 ноября, но фактически оно началось 15-го числа. И, как оказалось, опасения были не напрасны! В 14 часов 18 ноября один из составов отъехал от станции «Кировской». Примерно на полпути машинист неожиданно увидел в свете фар… фонтан! То есть прямо между путей из-под бетонного полотна била толстая струя воды. Машинист хотел было применить экстренное торможение, но потом, наоборот, дал «газу». К счастью, при прохождении поезда вода не достала до токоприемника, расположенного с правой стороны ведущего вагона (вопреки расхожему мнению, ток в метро идет не по путям, а через контактный рельс, находящийся сбоку, с правой стороны по ходу движения, а на станциях – под пассажирской платформой). В противном случае вполне могло произойти замыкание с соответствующими последствиями. В то же время машинист передал срочное сообщение по рации, в связи с чем отправление следующего состава со станции «Комсомольской» удалось вовремя задержать. По всему метрополитену был объявлен сигнал тревоги. Все машинисты получили приказ высаживать пассажиров на первой же станции, откуда их следовало немедленно эвакуировать на поверхность. После этого все составы в срочном порядке следовали в депо. Кроме того, следовало как можно быстрее отключить напряжение, пока вода не дошла до контактного рельса. Работники нашего метро ведь тоже смотрели фильм «Прорыв» и могли себе представить, к чему может привести прорыв плывуна! Вдруг вода начнет заливать тоннели и станции, а потом проспект Ленина станет в буквальном смысле трещать по швам и проваливаться (в упомянутом фильме эффектно рушился многоэтажный дом). «Поток воды с песком становился всё сильнее, – рассказывала потом статья «Укрощение плывуна» в «Горьковском рабочем». – Плывун фонтаном бил из-под бетонного полотна рельсов. Прибывшие на место аварии специалисты из горметростроя, метрополитена, института «Метропроект» приняли решение тампонизировать место прорыва посредством закачки в него раствора быстросхватывающегося цемента. Это оказалось делом непростым. Фонтан бурлил, выбрасывая тугую струю». Впрочем, тяжких последствий всё же удалось избежать, обошлось без обрушений. Но в течение двух дней плывун забил в тоннель примерно 300 тонн воды и 60 тонн песка! Несмотря на то, что информация о плывуне была оперативно передана в СМИ, в Горьком сразу возникло множество «народных» версий случившегося. В духе времени многие граждане (и не без оснований) обвиняли власти в популизме: мол, спешили открыть линию к празднику и опозорились! Другие обвиняли в откровенной халтуре строителей: дескать, всё сделали тяп-ляп, да так, что только пару-тройку дней метро с новыми станциями проработало. Кроме того, по городу распространялись панические слухи о том, что «разбуженный» плывун на самом деле огромных размеров и из-за ошибок в проектировании вот-вот начнут рушиться дома в районе прорыва. Говорили также про огромные карстовые провалы, которые будто бы были проигнорированы проектировщиками, и прочие ужасы. На устранение последствий прорыва плывуна ушло несколько недель, тоннель в этом месте пришлось «одеть» в металлическую «рубашку». Ну а репутация подземки как удобного и, главное, безопасного транспорта была в прямом смысле подмочена. Уж очень пугающе выглядело воображаемое зрелище, как состав мчится по тоннелю, затапливаемый внезапно хлынувшей из недр водой, или же как вагоны внезапно проваливаются в карстовую пропасть… «ВВОД В ДЕЙСТВИЕ МЕТРО ДОСТАВИЛ НЕМАЛО НЕУДОБСТВ» Интересно, что уже в те годы многие граждане высказывались о метро негативно. Причем к самой подземке претензий не было – пусть-де работает себе. Горьковчан возмущал тот факт, что по мере пуска новых станций власти стали массово отменять «дублирующие» автобусные, трамвайные и троллейбусные маршруты. «К сожалению, надо сказать, что ввод в действие метро доставил и немало не-удобств, особенно жителям Автозаводского и Ленинского районов, – писала в «ГР» И. Чарушникова. – Был ликвидирован ряд автобусных маршрутов, которые напрямую связывали Автозавод и проспект Ленина с Центром Сормова, с улицей Маяковского, с верхней частью города. Теперь же туда можно добраться, используя не менее двух видов транспорта, с пересадкой. А это лишняя трата времени, сил и, что немаловажно, полуторная, а то и двойная оплата проезда». Особенно много жалоб вызвала отмена трамвайного маршрута №12 (Московский вокзал – Соцгород-2), который до пуска подземки являлся одним из самых популярных у горожан. Люди возмущались, что если раньше до многих учреждений (железнодорожная больница, роддом №4, магазин «Трикотаж» и др.) можно было доехать напрямую, то теперь требовалось преодолевать по полкилометра пешком и более от ближайшей станции метро. Горьковчане, уже привыкшие добираться на транспорте «от подъезда до подъезда», настаивали, что метрополитен должен не заменять наземные виды транспорта, а лишь дополнять их. Однако начальство считало иначе, придерживалось мнения, что население надо чуть ли не насильно приучать к новому виду транспорта, лишая его всякой альтернативы! Иначе как мы героически построенную подземку наполним и окупим? «По мере строительства новых линий метро они будут принимать на себя всё большие нагрузки, и наземный транспорт, уступая свое место, будет всё в большей степени выполнять функции подвозного», – отвечал «вечно недовольным» тогдашний заведующий транспортным отделом горисполкома Сергей Дьяченко. Чиновник ссылался на нехватку подвижного состава троллейбусов и автобусов, поставки которого в Горький в конце 80-х значительно сократились. Мол, высвободившийся транспорт надо пускать на обслуживание новых микрорайонов и усиление других маршрутов, а не дублировать метро. Кстати, 30 лет назад Горьковский метрополитен перевозил в сутки 140 тысяч пассажиров, но тогдашним властям казалось, что это крайне мало. Тот же Дьяченко сетовал, что эта цифра – всего лишь 6,4% от общего пассажиропотока в городе. Кроме того, чиновники пеняли на постоянные убытки. Себестоимость перевозки одного пассажира в 1989 году составляла 13,3 копейки, тариф же был всего 5 копеек, прямо как в троллейбусе. А чтобы сократить убытки, требовалось загнать в «подземелье» как минимум втрое больше народа! Как показала история, скептики в целом оказались правы. Спустя три десятилетия, несмотря на ввод в эксплуатацию еще пяти станций, наш метрополитен так и остался вспомогательным видом общественного транспорта, не оправдал ожиданий. А отучить «ленивых» людей ездить «от подъезда до подъезда», несмотря на все потуги прежних и нынешних властей, так и не удалось. Большинство пассажиров предпочитает лишние полчаса потолкаться в маршрутке, а не «скакать» в пересадках и совершать «пешие переходы». Более того, сейчас пассажиропоток нашей подземки даже меньше, чем в том же 1989 году, – всего 113 тысяч человек в сутки, а себестоимость перевозки по-прежнему практически втрое превышает установленный тариф! Дмитрий ДЕГТЕВ