О чем писала нижегородская пресса в апреле 1927 года Двадцатые годы прошлого века стали эрой планеризма. Авиастроение еще только набирало обороты, сами аэропланы стоили очень дорого, купить личный «аппарат» было по карману только богатеям. А летать тогда хотелось многим! К тому же, в отличие от самолета, для постройки которого требовались соответствующие сложные детали, а главное – подходящий мотор, планер можно было сделать чуть ли не из подручных материалов. Найти и насобирать их не составляло труда, достаточно было обойти заводские свалки. Ну или просто смастерить из дерева… ИДУ НА ГРОЗУ Во многих странах в те годы возникли планерные школы, в которых ощутить себя «птицей» мог чуть ли не каждый желающий. Но наибольшее развитие планеризм получил в Германии. По условиям Версальского договора этой стране фактически запретили развивать свою военную авиацию, соответственно и развитие гражданской сталкивалось с большими трудностями. Но на планеры никакие ограничения не распространялись – летайте сколько хотите! В 20-е годы в Германии возникло два крупных центра планеризма – на плато Вассеркуппе в горах Рён и в Росситтене (к северу от Кёнигсберга). В 1921 году студенты Дармштадтского технического университета создали Академическую авиационную группу, которая должна была играть ведущую роль в развитии соответствующих исследований. Немецкие планеристы одними из первых смогли использовать такое малоизученное в то время явление, как восходящие воздушные потоки. «Поймав» их, пилот планера мог набирать высоту, а затем находиться в небе продолжительное время, не намного меньше, чем тогдашний самолет. В 1923 году пилот Вольфганг Клемперер совершил на планере «Голубая мышь» полет продолжительностью 13 минут, что на тот момент считалось рекордом. Однако уже вскоре студент Ганноверского технического университета Артур Мартенс перекрыл его в несколько раз, совершив два подряд вылета продолжительностью в два и три часа! Пилот использовал восходящий поток воздуха вдоль горного склона. Это достижение позволило многим по-новому взглянуть на возможности планеров. И рекорды посыпались как из рога изобилия. Так, в августе 1938 года во время очередного слета немецких планеристов на Вассеркуппе установилась чрезвычайно неустойчивая погода с постоянными грозами и ливнями. Группа энтузиастов-добровольцев тотчас решила воспользоваться ситуацией, чтобы заняться исследованием структуры гроз, буквально заглянув внутрь! Набрав высоту за счет восходящих от склонов гор потоков воздуха, пилоты направляли планеры с установленными на них метеорологическими приборами прямо в грозовой фронт. Пилот Вальтер Дрехсель сумел достичь высоты почти 7 км и в буквальном смысле пройти всю грозу насквозь. При этом были собраны уникальные данные об этом явлении, издревле наводившем ужас на людей и животных. Однако коллегам Дрехселя повезло меньше. Несколько планеров попали в сильную турбулентность, вследствие чего их пилоты потеряли управление и вынуждены были прыгать с парашютами. Большинству удалось благополучно приземлиться, но трое, в том числе опытный пилот Шульц, пропали без вести. Их тела были найдены лишь позже, причем один труп был полностью сгоревшим вследствие удара молнии. Еще два человека погибли от холода. Заодно выяснилось, что во время грозы происходит резкое увеличение скорости восходящих потоков воздуха! Ну а в 1931 г. известный германский планерист Роберт Кронфельд совершил полет на планере через Ла-Манш, долетев на нем с побережья Франции в Англию. В тот же день он вернулся обратно. Это неординарное событие широко освещалось в прессе, а журналисты, как водится, тотчас придумали множество идей и теорий по поводу того, как в будущем чуть ли не каждый желающий сможет слетать через Канал, как его принято называть в самой Англии, на планере. А может быть, и в Америку? В общем, ограничения в создании самолетов привели к прямо противоположному результату. Немецких ученых поставили в такие сложные условия, что отработанные на планерах технологии затем позволили им в короткие сроки на голову опередить английских, американских и французских (этих даже на две-три головы) конструкторов в создании боевой авиации. И уже во второй половине 30-х годов германские истребители неожиданно для многих стали лучшими в мире! В то же время выжимание максимальных возможностей из планеров и долгая работа над ними привели к тому, что и сами планеры у люфтваффе тоже оказались лучшими в мире. «Я всегда считал, что страны Антанты были близоруки, когда они запретили развитие самолетостроения в Германии. Они хотели остановить развитие немецкой авиации, но тем самым лишь стимулировали его», – рассказывал позднее известный венгерско-американский математик, аэрокосмический инженер и физик, автор многочисленных открытий и основоположник множества теорий в области аэронавтики и астронавтики Теодор фон Карман. РЕКОРДНЫЙ ПЛАНЕР «НИЖЕГОРОДЕЦ» ПРОТИВ НЕМЦЕВ В Советском Союзе статьи в газетах о невероятных безмоторных полетах, конечно же, тоже читали. И со всей пролетарской и комсомольской решимостью старались не отставать от заграничных конкурентов. В Нижнем Новгороде первый кружок воздушного спорта был организован в 1922 году. Располагался он на одном из задворков улицы Краснофлотской (ныне Ильинская), где небольшая группа молодых энтузиастов из подручных материалов мастерила самодельные летательные аппараты. «Изредка слышались говор молодых голосов, стук молотка, скрипение натягиваемой проволоки, – рассказывала статья «История одних крыльев» в комсомольской газете «Молодая рать». – Ну, скорее, ребята… Давай… Готово – и процессия из 5 человек двинулась к небольшому откосу. Стой… Один пролезает между проволочными растяжками коробки к ее центру, берется за выемку в нижней части, остальные подхватывают коробку за края и бегут с нею вниз по склону, потом бросают, а бежавший в центре, подпрыгнув на пару секунд в воздух, тотчас же касается снова земли». Планеристы провели множество опытов на откосе в районе Похвалинского съезда, но дальше коротких «подлетов» и «подпрыгиваний» в воздух дело так и не сдвинулось. Однако уже в 1923 году начало работу Общество друзей воздушного флота (ОДВФ), которое за пару лет выросло до более чем 2 миллионов человек. В Нижнем Новгороде филиал этой организации находился на улице Осыпной (ныне Пискунова). В 1925 году ОДВФ было объединено с другой массовой организацией – с Доброхимом (Добровольное общество друзей химической обороны и промышленности). Новая структура получила название Авиахим. Ее официальным лозунгом стала фраза «Начинай с модели и, совершенствуясь на планере, бей буржуазию на красном самолете». Первым проектом нижегородского филиала общества стало создание двухместного «рекордного» планера «Нижегородец». Он был построен за 40 дней по проекту инженера Н. Д. Лучинского, при этом проект обошелся местному Авиахиму в 1500 рублей – огромные по тем временам деньги. Длина деревянного планера составляла 6,15 метра, размах крыла – 16,2 метра, масса – 120 кг. Кстати, приставка «рекордный» на самом деле означала тип безмоторного летательного аппарата, он предназначался именно для установления рекордов. Согласно тогдашней классификации планеры также бывали «тренировочные» и «учебные». После серии успешных испытаний в Нижнем Новгороде «Нижегородец» принял участие в III Всесоюзных планерных состязаниях, которые проходили с 27 сентября по 11 октября 1925 года на горе Климентьева (в районе поселка Коктебель, Крым). Правда, «всесоюзными» они являлись чисто номинально, фактически это были соревнования между советскими и немецкими планеристами! В тот период Красная армия и рейхсвер активно и тайно сотрудничали в военной области, при этом обе стороны прекрасно понимали двойное назначение этих спортивных (с виду) полетов. Германию на состязаниях представляли сразу семь известных пилотов, включая упомянутого выше Артура Мартенса, причем каждый прибыл с собственной конструкцией планера. На вершине горы было установлено 5 палаток-ангаров, каждый аппарат перед вылетом проходил техосмотр и испытание на прочность. На крылья накладывали мешки с песком, измеряя величину прогиба крыла. Взлет советских планеров производился буксировкой стартовой командой при помощи веревки или троса, немцы же продемонстрировали более прогрессивный способ старта – с помощью резинового амортизатора. После посадки планеры буксировали обратно с помощью лошадей. В общей сложности в рамках мероприятия было выполнено 374 полета суммарной продолжительностью 61,5 часа. Победа, что неудивительно, была за немцами. Планерист Хессельбах превысил мировой рекорд продолжительности полета с пассажиром – 5 часов 39 минут, а пилот Шульц установил новый рекорд продолжительности одноместного полета – 12 часов 6 минут. Попал в число победителей и «Нижегородец»: летчик Леонид Юнгмейстер с пассажиром Родионовым совершил беспосадочный полет дальностью 10 км, достигнув максимальной высоты 336 м. Правда, он закончился слишком грубой посадкой, в ходе которой планер получил серьезные повреждения и впоследствии был списан. Вообще же во время состязаний произошло довольно много аварий и катастроф, в одной из них даже погиб известный планерист Валентин Зернов. «Нижегородец» не смог принять участие в планерных состязаниях, прошедших вскоре уже в самой Германии. Туда отправились аппараты «Москва», «Змей Горыныч», «Красная Пресня», «Закавказец» и КПИР-4. Во время этих мероприятий советские и немецкие планеристы активно дружили между собой, обменивались опытом и совместно мечтали о светлом планерном будущем. Вот построим общими усилиями гигантский планер размером с дирижабль и полетим на нем в кругосветное путешествие… И вряд ли кто-то из них тогда предполагал, что спустя полтора десятилетия германские десантные и грузовые планеры будут бороздить совсем не мирное советское небо! «ПОСТРОИТЬ ЕГО МОЖЕТ КАЖДЫЙ» Ну а пока в нашей стране начался невиданный планерный энтузиазм. Нижегородский комсомол призывал чуть ли не каждого члена организации записываться в кружки, осваивать аэродинамику и… строить собственные планеры. «Существуют планеры упрощенной конструкции – «балансирные», управляемые в воздухе не рулями, а перемещением центра тяжести летчика, висящего на подмышках под крыльями и имеющего возможность для сохранения равновесия выносить ноги в ту или иную сторону, – читаем в статье «Научимся летать» в газете «Молодая рать». – Основное отличие планера от аэроплана заключается в том, что он не имеет мотора с пропеллером и движется по воздуху, используя для полета лишь силу воздушных течений. Постройка планера настолько дешева и проста, что построить его может каждый из дерева и полотна при наличии самых элементарных инструментов. Это делает планеризм, в качестве одного из видов спорта, доступным для широких масс рабоче-крестьянской молодежи. Взлет планера подобен запусканию змея – несколько человек тянут планер за канат против ветра, в результате чего планер поднимается, летчик отцепляет канат и пускается в дальнейшее воздушное путешествие, сохраняя равновесие в воздухе и направляя планер куда ему вздумается с помощью рулей или же, в случае балансирного планера, перемещением центра своей тяжести… При заводах, фабриках, клубах, школах следует организовать планерные кружки и приступить к работе. Кружки должны сами строить планеры, коллективно, в кружках же. Этим самым кружки реально прощупают планер, будут знать каждый метр его поверхности, этим самым пойдет подготовка будущего, должно быть и личное испытание построенных планеров кружками. Кружки сами должны испытывать планер, молодежь должна научиться летать. Каждый интересующийся планеризмом должен изучить литературу по этому вопросу». Ближайшее будущее виделось исключительно «планерным». Уже скоро эти летательные аппараты станут таким же распространенным средством передвижения, как и лошади (автомобили еще оставались экзотикой). Скажем, надо тебе добраться с нынешней площади Минина на Автозавод? Не проблема. Пошел на откос, сел на планер и полетел, приземлившись на специальной посадочной площадке! Как добраться обратно? Тоже не проблема: построят высотную площадку для запуска, например, на крыше цеха, поймал воздушный поток, набрал высоту, промчался над Окой и приземлился недалеко от дома. Красота… Захотели с друзьями отдохнуть в Крыму – тоже сел на планер, и вперед. Конечно, напрямую долететь до полуострова вряд ли получится, но ведь вскоре по всей стране построят многочисленные промежуточные посадочные площадки с гостиницами и столовыми... Дмитрий ДЕГТЕВ