О чем писала нижегородская пресса в июле 1929 года Об истории строительства и пуска Горьковского автозавода – крупнейшего и самого известного нижегородского предприятия – написано и рассказано много. Очевидно, что его появление не только радикально изменило планировку города, но и во многом определило облик Нижнего Новгорода на будущее столетие. Однако мало кто знает, что первоначально автозавод собирались строить совсем в других местах, причем всерьез рассматривались площадки и в Нагорной части. На эту тему развернулись нешуточные споры и дискуссии, а окончательное решение было принято на плывущем по Оке пароходе при участии американцев. ФЕДЯКОВО МОГЛО СТАТЬ СОЦГОРОДОМ Весной 1929 года советское правительство заключило с американской компанией «Форд» предварительное соглашение о строительстве в Советском Союзе автозавода, ставшее, без преувеличения, прорывным в истории нашего автопрома. Тогда же, в апреле 1929 года, возник вопрос, где, собственно, разместить новое предприятие. В качестве вариантов рассматривались Украина, Урал, Ленинград, Ярославль, Москва и Нижний Новгород. В прессе по этому поводу развернулась нешуточная полемика. В итоге большинство претендентов было отсеяно, остались последние два. Точку же в этом судьбоносном вопросе поставил председатель Высшего совета народного хозяйства Валериан Куйбышев. «Я лично после взвешивания аргументов, которые здесь приводились, и после беседы высказываюсь за Нижний», – заявил он. Куйбышев постановил начать подготовительные работы уже летом того же года. Тогда и возник вопрос: а где построить автозавод? Ответить на него оказалось очень непросто! Первоначально в качестве площадки рассматривался земельный участок за Мызой, примерно на месте нынешнего микрорайона Щербинки I. Эта локация была удобной с точки зрения логистики: рядом расположены железная дорога и Арзамасское шоссе, поблизости берег Оки, где можно было построить новый порт. Кроме того, там уже существовала промзона (радиотелефонный завод имени Ленина) и было много места под поселки для рабочих. Можно лишь представить, каким бы стал Приокский район, если бы корпуса автозавода раскинулись вдоль современного проспекта Гагарина. Вероятно, район разросся бы вдаль и вширь, кварталы домов сейчас доходили бы примерно до села Федяково. Согласно второму, пожалуй, наиболее интересному варианту, автозавод могли построить и вовсе рядом с Зеленым Городом! Вот как этот участок был охарактеризован тогдашними специалистами: «Плато, покрытое лесом, имеет ровный рельеф площадью 5 квадратных километров (именно столько требовалось под завод, с учетом будущего расширения. – Прим. авт.). Для поселка также имеется удобный склон близ села Федяково. Сообщение с р. Волгой удобно при проведении железнодорожной ветки до села Кстово, где можно с воды подъемниками получать сырье и накачивать баки горючим. Воду можно получать из р. Оки, где как раз проектируется брать воду для всего Нижнего Новгорода. Водонапорная башня, поставленная на высшей точке водораздела в 170 метров, может дать воду самотеком и в поселок, и на завод. Отходные воды спускаются в Волгу. Железнодорожное сообщение с этим участком тоже весьма удобно, имея в виду, что в пятилетнем плане твердо поставлена постройка линии Кудьма – Павлово – Вялетьма… С Нижним Новгородом имеется сообщение по грунтовой дороге через с. Федяково, Анкудиново, с выходом на Арзамасский тракт у того места, где до города остается 15 км». Опять же можно пофантазировать, каким бы стал Нижний Новгород, если бы ГАЗ построили возле Зеленого Города. Скорее всего, Нагорная часть разрослась бы до Кстова и Дальнеконстантиновского района, Заречная же, наоборот, осталась бы сравнительно небольшой. А Зеленый Город, наверное, превратился бы в Автозаводский парк культуры и отдыха, расположенный посреди жилых кварталов и проспектов... Эта площадка в итоге тоже не была одобрена, в первую очередь из-за ее большой отдаленности от исторической части города. В начале июля состоялось общегородское собрание инженеров и техников. Выступавшие отметили, что строительство автозавода на правом берегу Оки вызовет неизбежные проблемы с логистикой. Ведь выпускать машины планировалось в широкой кооперации с уже существующими предприятиями города, между тем Нагорная и Заречная части тогда не имели между собой не только прямого железнодорожного сообщения (ветка Московско-Казанской дороги заканчивалась тупиком в районе улицы Черниговской), но и автомобильного. Мост через Оку еще только проектировался. Кроме того, в Канавине, Сормове и Ленинском районе жило много рабочих и инженеров, которым в случае устройства на работу на новое предприятие пришлось бы добираться в Зеленый Город длинными и окольными путями. АМЕРИКАНЦЫ – ЗА МОНАСТЫРСКИЙ ВАРИАНТ Третий вариант предусматривал строительство автогиганта на левом берегу Оки – в Гнилицах, примерно в 15 километрах к юго-западу от Московского вокзала. Если бы одобрили этот план, будущий Автозаводский район оказался бы значительно дальше от центра города, чем сейчас, а его жилые поселки, наверное, уже соединились бы с Дзержинском. «Площадка на левом берегу р. Оки находится в 18 км от Нижнего Новгорода (от Нагорной части. – Прим авт.), окружена болотами, заливается во время разлива. Постройка завода на этой площадке потребует лишних дополнительных средств на производство мелиоративных работ», – говорилось в справке треста «Автострой». Наконец, еще один вариант предполагал постройку завода на плато, расположенном северо-восточнее железнодорожной станции Игумново. В таком случае, из-за близости к Дзержинску, будущий автогигант мог получить совсем другое название – Дзержинский автозавод (ДАЗ!). Но и эта площадка была по разным причинам забракована. В общем, получалось, что решение о строительстве предприятия принято, зарубежный производитель найден, параметры производства определены, а вот место под него до сих пор не утверждено. И тут внезапно возникло новое предложение – возводить автозавод на Сормовском шоссе, между Гордеевкой и Бурнаковкой. Комиссия чиновников в срочном порядке выехала на место и обследовала эту местность в течение четырех дней. В целом площадка удовлетворяла параметрам, но там требовалось провести бурение скважин и изучение грунта, а на это уже не было времени. 20 июля, буквально за один день до совещания, на котором собирались принять окончательное решение по данному вопросу, совершенно неожиданно всплыл новый вариант, который ранее почему-то даже не рассматривался, – берег Оки в районе деревни Монастырка. Как и площадка в Гнилицах, это место тоже было сильно заболочено, зато оно не заливалось водой даже во время сильнейшего паводка 1926 года (тогда затопило завод «Двигатель революции») и находилось гораздо ближе к городу. 21-го числа в Горьком состоялось заседание оргкомитета по строительству автозавода, в котором приняли участие представители Автостроя, Металлостроя, Крайплана, Крайздрава, Госпароходства и других ведомств. Не без дискуссий было решено, что площадка у Монастырки – оптимальная. На следующий день выбор одобрила коллегия Главмашстроя, а 26 июля в Нижний прибыла правительственная комиссия из Москвы, в которую в качестве консультантов были включены представители американского акционерного общества «Остин и К°». Они должны были заниматься разработкой технического проекта, рабочих чертежей архитектурно-строительной части завода. В Гнилицы, а затем в Монастырку чиновники прибыли на пароходе, а во время обратного рейса прямо на борту состоялось экстренное совещание. «Гнилицкий участок не только обширнее, но и несколько суше, но монастырский район больше подходит для постройки завода, он целиком себя оправдывает, так как расположен вблизи города. Мы рекомендуем выбрать монастырский вариант», – заявил вице-директор АО «Остин и К°» Брайант. Мнение американского гостя перевесило все аргументы против, и место для будущего ГАЗа было окончательно определено. 83,5 МЕТРА НАД УРОВНЕМ КАСПИЯ Также летом 1929 года были утверждены окончательные параметры будущего Окского (ныне Канавинский) моста. Там тоже не обошлось без множества альтернативных проектов и ожесточенных дискуссий. Нам с вами, с детства привыкшим к его современному виду, уже трудно представить, что сооружение могло выглядеть совсем по-другому! Первые предварительные проекты, составленные специалистами треста «Нижкапстрой», были во многом основаны на еще дореволюционных наработках, составленных в 1914 году. Согласно им, на левом берегу Оки сооружалась большая насыпь, сам мостовой переход был прямым и упирался не в Нижне-Волжскую набережную, а прямо в Похвалинский съезд. Однако потом в основу технического задания были заложены два непременных условия: мост должен выходить к улице Кооперативной (Рождественской) и при этом обеспечивать судоходство даже при самих высоких уровнях воды (во время паводка). Тогда был предложен вариант низкопрофильного путепровода с одним разводным судоходным пролетом. Предполагалось, что разведение моста будет осуществляться в ночное время. Но и этот проект был отвергнут – по причине излишней сложности и дороговизны, а также вероятных транспортных заторов. Ведь переправа являлась не внутригородской, а транзитной, по ней следовал транспорт из Москвы в направлении Казани. Тогда и возник третий, компромиссный вариант: делать мост в виде огромной, поднятой над центральной частью реки дуги. Однако после этого между Нижкапстроем и Госпароходством возникли большие разногласия. Речники предлагали сделать три судоходных пролета шириной 140 метров и три узких по 100 метров. Такой вариант приводил к значительному удорожанию строительства из-за разной длины ферм и к увеличению сроков работ, да и внешне подобная конструкция выглядела бы не очень гармоничной. В итоге спор разрешил нарком путей сообщения Ян Рудзутак, постановивший, что четыре средних пролета должны быть длиной по 120 метров, а два крайних – по 110. Отметим, что, вопреки расхожему мнению и зрительному обману, пролеты Канавинского моста действительно имеют разную длину! Прибрежные немного короче русловых. Немало копий было сломано инженерами по поводу ширины моста. На сей раз в ситуацию вмешался Цудортранс, отвечавший за регулирование дорожного хозяйства. В ведомстве полагали, что, поскольку предусмотрено одновременное автомобильное, гужевое, трамвайное и пешеходное сообщение (рассматривалась также возможность железнодорожного и троллейбусного), выбранная проектировщиками ширина в 23 метра явно является недостаточной. Чиновники предлагали увеличить габариты конструкции до 27 метров. (Забегая вперед, скажем, что предложение было очень предусмотрительным, если учитывать, какой долгий срок эксплуатации история отвела этому сооружению и какие нагрузки на него выпали.) Для сравнения: ширина Молитовского моста составляет 21 метр, а вот Мызинского – как раз 27 метров. Но победила экономия. Финансисты посчитали, что увеличение ширины приведет к удорожанию общей сметы на 2 миллиона рублей (это всего вдвое больше суммы, которую Остап Бендер вымогал у Корейко), и наркомат все же одобрил габариты в 23 метра. Высота моста тоже была определена не случайно. За нулевую отметку воды был принят максимальный официально зафиксированный уровень весеннего паводка в Нижнем Новгороде. Госпароходство настаивало на 71 метре над уровнем Каспийского моря: именно настолько вода поднялась в недавнем 1926 году. НКПС же считал, что надо отталкиваться от 70 метров: таков был уровень половодья в 1881 году. Верх одержала вторая точка зрения, и была установлена высота мостовых ферм 70 + 13,5, то есть 83,5 метра над уровнем Каспийского моря. Добавим, что высота Канавинского моста от основания составляет 30 метров.