85 лет назад Сталин одобрил новые модели ГАЗа Первый легковой автомобиль Горьковского автозавода, ГАЗ-А (лицензионная копия американского Ford Model A), стал поистине уникальным. Во-первых, это была первая массово выпускавшаяся отечественная машина (собрано около 42 тысяч экземпляров), во-вторых, ни один советский автомобиль не находился на конвейере столь короткий срок. Первый газик был собран 8 декабря 1932 года, а последний – 2 января 1936-го, то есть автомобиль выпускался около трех лет. Для сравнения: легендарную «Победу» производили на протяжении 12 лет, ГАЗ-21 – 14 лет, ГАЗ-24 – 25, а ГАЗ-3102 – 27! Из серийных моделей сравниться с ГАЗ-А по кратковременности выпуска может разве что «Волга Сайбер», которую начали собирать 28 марта 2008 года, а 31 октября 2010-го уже закончили. «КАК ВЫ СМЕЛИ ОТОЙТИ ОТ ФОРДА?» Причин такой короткой «жизни» первого газика несколько. Во-первых, на момент начала производства эта модель уже являлась устаревшей (в США ее выпуск закончился еще в 1931 году), во-вторых, открытый кузов типа фаэтон оказался не очень подходящим для нашего климата, в-третьих, машина совершенно не годилась для «двойного назначения»: ее невозможно было переделать в броневик. Кроме того, соглашение, заключенное советским правительством с компанией «Форд» в 1929 году, предусматривало право получения технической документации на новые модели в течение девяти лет. В 1932 году американцы начали производство Ford Model B, так что Горьковский автозавод получил возможность законно скопировать эту модель. Взяв в качестве прототипа модификацию 40-730 (именно на такой машине ездили знаменитые преступники Бонни Паркер и Клайд Бэрроу, ныне их изрешеченная пулями машина находится в музее), конструкторский коллектив во главе с Андреем Липгартом приступил к ее «адаптации». Интересно, что наркомат тяжелой промышленности во главе с Серго Орджоникидзе и другие инстанции требовали от автозаводцев просто копировать американский автомобиль и не допускать никаких отступлений от конструкции. Однако коллектив Липгарта, на свой страх и риск (это делалось в непростое время массовых репрессий, и можно было вполне схлопотать обвинение во вредительстве), решил пойти более сложным путем. У автомобиля была усилена рама, в которую добавили Х-образную поперечину, вместо двух поперечных рессор сделали четыре продольных, а спицевидные колеса заменили на штампованные. Это потребовало и некоторых изменений кузова. Риск оказался оправданным: автомобиль получился боле прочным и лучше приспособленным к нашим дорогам, чем его американский прототип. А «врагами народа» в итоге стали именно чиновники, которые выступали против изменений. «По поводу этих новшеств и по адресу новаторов неоднократно раздавались громкие окрики из главка и наркомата. «Как вы смели отойти от Форда? Кто разрешал?!» – вспоминал позднее инженер М. Полонский. Но последующие годы показали: окрики эти были из уст разоблаченных теперь злейших врагов народа, творивших преступления против советского машиностроения, простив расцвета нашей промышленности, против Родины». Машина, получившая название ГАЗ М-1, получилась красивой, проходимой и значительно более комфортабельной, чем предшественница. Впрочем, нынешним автомобилистам такой «комфорт» мог бы показаться просто ужасным! Дело в том, что в «Эмке» (такое прозвище получил автомобиль) не было печки. От слова «совсем». В холодную погоду, особенно зимой, стекла быстро запотевали и замерзали, поэтому в мороз водителю приходилось приподнимать ветровое стекло, чтобы избежать обледенения («лобовуха» поднималась вперед-вверх с помощью специального барашка на торпедо). Запотевание происходило и во время снегопада, и даже летом во время сильного дождя, так что и в этом случае приходилось держать окна открытыми, а пассажиров заливало водой и засыпало снегом. Крайне неудачной оказалась еще конструкция стеклоочистителя (дворника). Тот не работал равномерно, как это происходит сейчас, а наиболее интенсивно крутился на холостых оборотах, когда автомобиль стоял на месте. В движении же, наоборот, стекло очищалось гораздо медленнее. В общем, по комфорту передвижение на такой машине несильно отличалось от поездок на конных пролетках. Массовое производство «Эмки» удалось наладить к середине 1937 года. Тогда же заводу было предложено разработать на ее базе различные модификации, прежде всего фаэтон и пикап. Отметим, что автомобиль с открытым кузовом отличается от седана не просто отсутствием металлической крыши. Он имеет совершенно другой силовой каркас, без боковых стоек. Фактически при общем внешнем сходстве с прототипом фаэтон или кабриолет – это уже совершенно другая машина. Конструкторское бюро ГАЗа получило сразу несколько образцов шикарных американских фаэтонов: «ДеСото», «Форд» и «Бьюик». Однако первый не подходил по схеме шасси, а вторые два – по размерам. В итоге автозаводцам пришлось делать модель практически с нуля. В конце 1937 года был построен первый прототип, затем второй. В августе следующего года доработанные кузова были установлены на новое шасси ГАЗ-М-11 и оснащены американскими двигателями «Додж» D5. Машина получила название ГАЗ-11-40. От серийной «Эмки» она отличалась не только отсутствием крыши, но и двухсекционным лобовым стеклом, переднепетельными дверями и наличием двух запасок, расположенных за передними крыльями. Что касается пикапа, то с ним все оказалось проще. У М-1 попросту отрезали заднюю часть кузова, поставив вместо нее грузовой отсек. Модификация получила обозначение ГАЗ-415. СТАЛИН ПРОВЕРИЛ КАЖДУЮ ДЕТАЛЬ 22 сентября 1938 г. новые автомобили прибыли в Московский Кремль, где их лично осмотрели Иосиф Сталин, Вячеслав Молотов, Лазарь Каганович, Климент Ворошилов, Андрей Жданов и Николай Ежов. Инженер Николай Борисов, входивший в делегацию представителей завода, так рассказывал об этом событии: «Для меня этот день является самым счастливым, навсегда незабываемым днем в моей жизни. Я впервые имел великую честь видеть, слушать указания и беседовать с вождем народов товарищем Сталиным и его лучшими соратниками. Больше часа товарищ Сталин и руководители партии и правительства внимательно, последовательно осматривали наши автомобили. Они тщательно проверяли каждый вариант, каждую деталь у машины и указывали на мельчайшие конструкторские неточности. Подробно была осмотрена наша машина-фаэтон. Мы получили от товарищей Сталина и Ворошилова ряд конкретных указаний. Осматривая «пикап», товарищ Сталин спросил, можно ли оборудовать этот автомобиль скамейками, сделать тент и какую скорость он способен развивать. Выслушав ответы, товарищ Сталин сказал: – Это незаменимая машина для колхозов». В своем интервью Борисов совсем не упомянул о полугусеничном грузовике ГАЗ-60, который тоже показывали Сталину и К°. Эта машина попросту считалась секретной, и широкой публике знать о ней было необязательно! По итогам осмотра вождь особенно похвалил фаэтон серого цвета и поручил заводчанам немедленно форсировать подготовку к серийному производству как этой модели, так и пикапа. Вскоре после этого события в газете «Горьковский рабочий» была опубликована огромная статья под названием «Дать Родине новые первоклассные автомобили, с честью выполнить указания товарища Сталина». Там же были впервые напечатаны фотографии автомобилей, недавно показанных в Кремле, и рассказано об их технических характеристиках. Автозавод рекламировал будущий фаэтон прежде всего как автомобиль для длительных путешествий по стране: «В фаэтоне габариты автомобиля использованы более рационально, чем в М-1. При одной и той же вместимости фаэтон имеет чемодан (багажник. – Прим. авт.), сделанный заодно с кузовом. Благодаря этому пассажир или владелец автомобиля получает возможность перевозить в нем небольшие вещи. Наличие двух запасных колес позволит пускаться на этом автомобиле в длительные путешествия или поездки даже в малонаселенные области». Пикап же позиционировался как машина для города и сельского хозяйства. «Товарищ Сталин, осматривая на днях образец новой машины «пикап», дал ряд чрезвычайно ценных указаний, – читаем в статье. – Все они положены в основу тех конструкционных доработок и улучшений, которые мы сейчас производим. Указания товарища Сталина направлены прежде всего на достижение максимальных удобств для водителя и пассажиров… «Пикап» найдет применение как в городе, служа для почтовых операций и переброски срочных грузов, так и, главным образом, в колхозах». НАШ ОТВЕТ «ГЕЛЕНДВАГЕНУ» Казалось бы, после одобрения на высочайшем уровне обеим моделям было обеспечено большое будущее: уже через несколько лет по городам и шоссе страны должны были гонять тысячи газовских фаэтонов, а рабочие ради такой машины – массово записываться в стахановцы, перевыполнять нормы в несколько раз, чтобы получить ее в качестве премии или купить на повышенную зарплату (рекордсменам производства тогда неплохо платили). Ну а в колхозах красивый и неприхотливый пикап мог стать таким же распространенным, как в американских фермерских хозяйствах. Однако в реальности ничего такого не получилось. Производство более простых пикапов ГАЗ-415 удалось развернуть достаточно быстро, и за три года автозавод выпустил 5380 экземпляров. Но в колхозы, вопреки указанию товарища Сталина, поступила лишь незначительная часть. Большая часть «полугрузовиков» (так их тогда называли) ушла в Красную армию, которая остро нуждалась в любой автомобильной технике. Там они использовались в качестве тягачей для орудий небольшого калибра, осуществляли перевозку боеприпасов и личного состава. Последняя же партия ГАЗ-415, выпуска первой половины 1941 года, была целиком выкуплена наркоматом обороны. А вот в отношении фаэтона указания Сталина не были выполнены вообще. Причины этого провала до сих пор точно не установлены, но, по всей видимости, у Горьковского автозавода попросту не хватило ресурсов на одновременное производство сразу нескольких разнотипных моделей. В 1939 – 1940 годах с прототипами проводились различные испытания. В частности, фаэтон для путешествий решили переоборудовать в штабной автомобиль для высшего комсостава Красной армии. Так появилась модель ГАЗ-61-40, представлявшая собой фаэтон-внедорожник. Вероятно, на эту идею наших конструкторов вдохновили немцы и первый «Гелендваген» – «Мерседес» G4. Именно на таком автомобиле, сочетавшем в себе качества лимузина и внедорожника, каталось командование вермахта и сам Адольф Гитлер. В результате от открытого кузова отказались в пользу закрытого (не Африка ведь у нас!), но полноприводные фаэтоны в армии все же послужили. Известно, что один такой автомобиль в июле 1941 года передали генералу Ивану Коневу, а второй – генералу Константину Рокоссовскому. К слову, о массовой автомобилизации в сельской местности в предвоенные годы было говорить преждевременно. К осени 1938-го большинство колхозов Горьковской области имело максимум по одному грузовику, и только отдельные преуспевающие хозяйства смогли обзавестись двумя-тремя машинами. Например, в Воротынском районе было 69 колхозов, из которых 25 имели по одному автомобилю ГАЗ-А или ГАЗ-АА, еще столько же находилось на балансе различных районных организаций и учреждений. Таким образом, весь район тогда располагал 50 транспортными средствами. Но половина из них не эксплуатировалась из-за отсутствия инструментов и запчастей, а также из-за неумения ремонтировать новую технику. Вследствие низкого качества большая часть автомобилей полностью выходила из строя уже через пару лет эксплуатации, отработав лишь треть от обещанного производителем срока. То же самое наблюдалось и с тракторами. Поработав на этой технике год-полтора и замучившись с постоянными ремонтами, колхозники попросту ставили ее на прикол и возвращались к более привычной и надежной лошадиной тяге.