ОТДЕЛЬНАЯ КУХНЯ – ПЕРЕЖИТОК СТАРОГО БЫТА! Журналисты также отметили, что уже построенные дома на поверку оказались «не социалистическими». «Дома строятся на 150 квартир каждый, по старым формам и типам, с отдельными кухнями в каждой квартире, без яслей, детских садов, прачечных и других культурно-бытовых учреждений, – читаем в статье. – В поселке при заводе № 80 трехэтажные каменные дома строятся с печным отоплением, целый ряд домов жилищной кооперации построен с русскими печами. Если учесть, что каменные дома строятся с учетом их существования в течение 80 лет, то это значит, что мы выдаем сами себе вексель в том, что будем жить еще 80 лет в условиях старого быта. Такое положение не только не приближает нас к социалистическому обществу, но наоборот – отдаляет». Эти строки в какой-то степени оказались пророческими. Отдельные кухни в квартирах тогда действительно считались «антисоциалистическим пережитком». Согласно представлениям конца 20-х – начала 30-х годов, советские граждане вообще не должны были самостоятельно готовить себе обед и ужин! Считалось, что не нужно тратить время на хождение по рынкам и магазинам в поисках продуктов, на сам процесс приготовления. Кроме того, это вполне вписывалось в новые представления о советской женщине – как о равноправном общественном индивиде. Если при царе на женах лежали обязанности по ведению домашнего хозяйства, то при советской власти они должны были трудиться наравне с мужчинами, а также посещать комсомольские, партийные и профсоюзные собрания, ходить в кино, театры и Дома культуры. Именно поэтому одним из первых на будущем Ленинском проспекте начали строить большое здание фабрики-кухни с расчетной производительностью 4000 обедов в сутки. Предполагалось возвести в каждом районе города свою фабрику, с тем чтобы они обеспечивали питанием все население. Добавим, что первый трамвайный маршрут в Дзержинске был запущен в ноябре 1933 года. Через шесть лет начал работу первый автобусный маршрут – от Дома Советов до Восточного (Ворошиловского) поселка. Троллейбусное движение появилось намного позже, только в 1976 году. ДОМА-КОММУНЫ И АВТОЗАВОДСКИЙ ПАРК У ОКИ Одновременно с началом строительства Дзержинска в Нижнем Новгороде заканчивалось проектирование будущего автозавода. Непосредственное руководство осуществлял сам Генри Форд. Именно он наметил не только расположение основных производственных площадок на берегу Оки, подъездных железнодорожных путей и коммуникаций, но и общие контуры будущего Социалистического города. Первоначальный проект, согласованный с американцами летом 1929 года, предусматривал строительство в Нижнем Новгороде завода производительностью 120 тысяч легковых и грузовых автомобилей в год. При этом ввод в эксплуатацию был назначен на сентябрь 1931-го. Однако уже осенью правительство решило, что такие объемы производства слишком малы для нашей страны, срочно и остро нуждавшейся в большом количестве автотранспортных средств. Завод решено было проектировать под выпуск 300 тысяч автомобилей в год. Разумеется, это привело к некоторым трениям между советским «Автостроем» и компанией «Форд», пришлось перезаключать договоры и писать новые сметы. Проблему в итоге решили компромиссно. Поскольку документация на литейное, радиаторное и металлургическое производство еще не была сделана, ее сразу стали планировать под увеличенные показатели, а вот те цеха, которые уже были спроектированы (механосборочный, колесный, моторный и др.), следовало строить из расчета на 120 тысяч машин, но с возможностью быстрого увеличения производства до новых показателей. Главный инженер «Автостроя» А. Я. Исакович предложил перенести срок ввода предприятия в эксплуатацию на апрель 1932-го, но потом исторической датой сделали 1 января того же года. Облик будущего Соцгорода определялся коллегиально чиновниками из Наркомпроса, Наркомздрава, Нарпита и других организаций. Большинство участников высказалось за принятие в качестве типового проекта четырехэтажных домов-коммун. В зданиях должны были размещаться ясли, комнаты для детей, кабинеты для занятий, залы для собраний, читальни. Предусматривалось, что каждый жилец будет иметь отдельную комнату, для семейных рабочих комнаты могли комбинироваться в одну квартиру. И тоже никаких кухонь! Нечего производителям новых советских автомобилей тратить время на покупку продуктов и готовку пищи! Но, в отличие от Дзержинска, фабрика-кухня на Автозаводе первоначальным проектом не предполагалась. Альтернативой ей должны были стать общественные столовые, равномерно размещенные по кварталам таким образом, чтобы каждый житель вместе с семьей был приписан к определенной точке питания. «Проект вырабатывается с расчетом, чтобы все жилые дома, по мере возможности, были на одинаковом расстоянии от заводских цехов, крупных очагов культуры и общественного пользования (например, расположение кварталов веером и т.д.)», – рассказывалось в статье под названием «Каким будет поселок завода». Парк культуры и отдыха планировался значительно большим по размерам, чем тот, что получился в итоге. Он должен был занять всю территорию между Соцгородом (от современного Молодежного проспекта) до берега Оки, то есть нынешние улицы Веденяпина, Лескова, Южное шоссе входили в границы зеленой зоны. Общая протяженность парка по проекту составляла порядка 2,5 км. Между жилыми поселками и заводом предполагалось сделать санитарную зону из садов и скверов. В качестве основного общественного транспорта проект предусматривал трамвай, а вспомогательного – автобус. Первый трамвайный маршрут, номер 8 (Московский вокзал – Автозавод), был открыт в апреле 1933 года. Еще через три года была введена в строй линия по проспекту Кирова, соединившая ГАЗ с Соцгородом. Это позволило открыть сразу два новых маршрута: 11-й (Соцгород – Скоба) и 12-й (Соцгород – Московский вокзал).