О чем писала нижегородская пресса в феврале 1965 года В 1962 году Горький стал городом-миллионником. Согласно некоему негласному правилу, существовавшему в Советском Союзе, такие населенные пункты получали право на строительство метрополитена. Во-первых, небезосновательно считалось, что в городе с таким населением уже сложно обеспечить перевозки трудящихся к местам работы и службы наземными видами транспорта, во-вторых, в условиях Холодной войны метро считалось вместительным бомбоубежищем, где в случае ядерного удара можно было укрыть много народа. «ГОРОДСКОЕ ТРАМВАЙНОЕ КОЛЬЦО ПОДЛЕЖИТ ЛИКВИДАЦИИ» Всерьез разговоры о необходимости строительства подземки у нас начались в середине 60-х годов. А после опубликования в «Горьковском рабочем» статьи главного инженера трамвайно-троллейбусного управления А. Путырского под названием «Скоростной трамвай или метрополитен?» в городе развернулась массовая дискуссия на данную тему. В ней участвовали как представители органов власти, трудовые коллективы, специалисты разных отраслей хозяйства, так и обычные граждане. Большинство считало, что скоростной трамвай, а также метротрамвай (с подземной трассой) при всех кажущихся преимуществах не смогут решить транспортные проблемы быстро растущего города. Во-первых, при кажущейся дешевизне, возникали многочисленные трудности с пересечением внутригородских железнодорожных путей, рек и каналов, с увязыванием линий скоростного трамвая с «обычным» и т. д. Во-вторых, только метрополитен мог обеспечить достаточный уровень комфорта: теплые вестибюли и станции, в то время как наземный трамвай нужно было ожидать на холоде, под дождем. И главное, город быстро рос вширь и только подземка могла обеспечить по-настоящему скоростное сообщение между удаленными микрорайонами и центром. При этом высказывались самые разные предложения, как именно строить метро. К примеру, некоторые предлагали сделать горьковское метро «комбинированным». То есть в нагорной части города пустить его по подземным тоннелям, а в заречной – по наземным эстакадам. Это была отсылка к заявленному еще в 30-е годы, но так и не осуществленному проекту «скоростной электрической дороги», которая должна была соединить разные части Горького поездами, двигавшимися по эстакадам и тоннелям. Но самое интересное, что Автозаводское направление в те годы не считалось приоритетным. «В заречной части города, мне кажется, пока должно получить дальнейшее развитие троллейбусное и автобусное сообщение, – писал председатель комиссии по городскому транспорту и связи Горисполкома В. Цыбин. – Последний вид транспорта мобилен и может с успехом обслуживать население микрорайонов с многочисленными улицами. Прокладка новых маршрутов наземного транспорта здесь не потребует дорогостоящих инженерных сооружений. Например, чтобы проложить троллейбусную линию Автозавод – Вокзал, при наличии готового полотна дороги, надо сравнительно немногое». Кроме того, Цыбин предлагал модернизировать трамвайные линии, заменив все старые рельсы и убрав второстепенные остановки, тем самым значительно увеличив скорость данного вида транспорта. А первую линию метрополитена предлагали строить от площади Минина и Пожарского до Мызы. Это объяснялось прежде всего особенностями застройки. Поскольку старая часть города состояла из узких улочек, имела большие перепады высот, а прокладка новых трамвайных и троллейбусных маршрутов являлась затруднительной, именно подземка должна была решить транспортные проблемы. Кроме того, планы Горисполкома предусматривали ликвидацию трамвайного кольца (2-го маршрута) под предлогом высокой шумности. На узких улочках старого Нижнего вагоны сильно грохотали и мешали людям спокойно жить. Поэтому рельсы на улицах Лядова (ныне Большая Печерская), Белинского и Ильинской собирались демонтировать, пустив по кольцу вместо трамвая троллейбус. Но самое интересное, что планы 60-летней давности предусматривали строительство сразу трех фуникулеров! Два на месте ликвидированных старых (со Скобы в кремль и с улицы Маяковского к гостинице «Нижегородской»), а один новый – с Верхневолжской набережной на новый пляж (верхняя станция должна была находиться примерно в районе улицы Нестерова). К началу 1965 года количество автобусных маршрутов в Горьком достигло 41. Одновременно с этим в городе появился совершенно новый вид транспорта – маршрутное такси. Именно тогда вышли в рейсы первые десять микроавтобусов РАФ-977Д «Латвия». Машины равномерно распределили между двумя маршрутами, первоначально не имевшими номеров. Первый связал пл. Минина и Московского и вокзал, а второй пл. Минина с улицей Сурикова. «Вы платите 10 копеек, и машина плавно трогается с места. Независимо от главных транспортных остановок, шофер сделает остановку по вашему требованию. Плата одинаковая для всей трассы. Доехать до вокзала на микроавтобусе гораздо быстрее, чем на трамвае или обычном автобусе», – рассказывала заметка. «Латвия» – к услугам горьковчан». Кстати, в сторону улицы Сурикова маршрутка ехала прямо по Свердловке (ныне Большая Покровская), а обратно возвращалась по улицам Звездинка и Дзержинского (ныне Алексеевская). Первоначально на линиях работали рафики с узкой дверью и панорамными стеклами на крыше, потом им на смену пришла модель РАФ-977ДМ с более удобной компоновкой салона и широкой дверью салона. Впрочем, эпоха «Латвий» в нашем городе оказалась недолгой. Уже в 1973 году в качестве маршрутного такси начали использоваться ПАЗ-672 и, как показал опыт, именно такие автобусы среднего класса оказались наиболее оптимальными. Недолгим оказалось и возвращение микроавтобусов (рафиков и быстро сменивших их «Газелей») в конце 90-х – начале нулевых годов.