ДАЛЕКО НЕ ЕЗДИТЬ, НЕ ГОНЯТЬ, В ГОРУ НЕ ПОДНИМАТЬСЯ! Вообще же инструкция по эксплуатации, которую вручали инвалиду вместе с машиной, сообщала, что при эксплуатации не следует ориентироваться на требования завода-изготовителя. К примеру, обкатку мотора рекомендовалось проводить не до 2000 км пробега, а до 3000 км, прогревать двигатель требовалось не менее трех минут, быстрой ездой – не увлекаться. А передвигаться на СМЗ С-3А по раскисшим грунтовым дорогам (проще говоря, по грязи), по песку и вовсе запрещалось. Водителю настоятельно рекомендовалось перемещаться только по ровной поверхности, а заезды в крутые подъемы категорически исключить во избежание быстрого износа деталей. Если учесть географические особенности города Горького, то получалось, что относительно нормально ездить на мотоколясках можно было только по низменной, заречной части. Добраться же на таком транспортном средстве, скажем, из Канавина до площади Минина или Горького не представлялось возможным: мотоколяска попросту не могла взобраться в Зеленский и Похвалинский съезд! А уж каким образом инвалиды передвигались в нагорной части Горького, где сплошь крутые подъемы и спуски, трудно себе представить. В конце 50-х годов в советской прессе вышло множество критических статей о мотоколясках. Журналисты ругали как саму конструкцию, так и ужасное качество сборки, ненадежность практически всех деталей, а также процесс выдачи людям этих машинок. Однако лучше не становилось, и в июне 1960 года в «Горьковском рабочем» вышла публикация, совсем уж позорящая ситуацию с СМЗ С-3А. Статья называлась «Печальная повесть о мотоколясках». «В печати уже говорилось о низком качестве мотоколясок Серпуховского мотозавода, которыми обеспечиваются инвалиды Великой Отечественной войны, – читаем в материале. – Положение усугубляется бездушным отношением к этому вопросу со стороны Горьковского облсобеса. Конечно, улучшить мотоколяску он не может. Однако передать ее инвалиду хотя бы в таком виде, в каком она сходит с конвейера, свести до минимума муки владельцев, получивших коляски, облсобес может и даже, больше того, обязан. Между тем облсобес пока выполняет роль безответственного посредника. По разнарядке министерства социального обеспечения мотозавод отгружает в адрес облсобеса определенное количество колясок. При транспортировке машины получают вмятины, нередко их «раздевают», срывая подфарники и вывертывая различные детали. Не случайно к моменту выдачи инвалиду машина приобретает такой вид, что если бы ее пришлось сдавать обратно заводу, то он не принял бы ее. Облсобес же принимает». Процесс получения мотоколясок в Горьком представлял собой сплошное мучение. Сперва претенденту на приобретение транспортного средства требовалось пройти специальные курсы. Но единственная контора, где это было возможно, находилась в Дзержинске. Инвалидам, зачастую на костылях и протезах, приходилось несколько раз ездить в другой город на автобусе или поезде. А каково было людям, проживавшим, скажем, в Арзамасе, Лукоянове или Большом Болдине? Наконец, обретя желанную бумажку, граждане относили ее в собес и ждали своей очереди. Через какое-то время приходило извещение с просьбой явиться в назначенный день в пункт выдачи машин, расположенный на Московском шоссе. И вот там фронтовиков ждали первые большие разочарования. «Права выбора будущему владельцу не дано. Но от колясок с явными изъянами инвалиды отказываются, просят заменить. – Не берешь – не надо, возьмет другой, – слышишь от кладовщика. – С тебя за нее деньги не берут, а мелочи постепенно выправишь дома сам. Поставленный в безвыходное положение, инвалид берет то, что ему дают. А расписавшись в получении машины, владельцы отрезают себе путь к рекламации заводу на эти «мелочи», – рассказывалось в статье. «НИЧЕГО, ПОЕЗДИШЬ БЕЗ ТОРМОЗОВ» Дело в том, что поступающих мотоколясок постоянно не хватало на всех желающих, и нуждающиеся просто вставали перед выбором: либо соглашаться на брак, либо вообще остаться без машины. Типичной была история участника войны М. Малевского. Когда тот в феврале 1960 года получал свою «инвалидку», то сразу обратил внимание – тормоза не работают. «Ничего страшного, это бывает у многих. Вот поездишь, все притрется, и будешь кататься за милую душу!» – ответил ему кладовщик. Малевский с нетерпением ждал весны, в апреле наконец начал «объезжать» и «притирать» тормоза. Однако, как ни давил мужик на ручной рычаг, машинка принципиально не хотела останавливаться. В итоге выяснилось, что тормозных колодок на ней попросту нет! Достать же запасные детали к СМЗ С-3А, для самостоятельного «выправления», было не менее сложно, чем получить саму коляску. Техобслуживанием и ремонтом «инвалидок» в Горьком занималась единственная артель – «Металлобытремонт», которая попутно чинила лодочные моторы, мотороллеры и мотоциклы. Фактически это была частная контора, которая нещадно обдирала владельцев. К тому же на ремонт скапливалась большая очередь, поэтому замены тех же тормозных колодок нужно было ожидать по три месяца. Кстати, тормозные барабаны на мотоколяске стояли только на задних колесах, что тоже создавало проблемы. Ведь на скорости 50 км/ч тормозной путь серпуховских машин составлял свыше 30 метров. «Нельзя бросать на ветер народные деньги, нельзя опошлять ту огромную заботу, которую повседневно проявляют партия и правительство о защитниках Родины, отдавших в годы войны самое дорогое – здоровье», – резюмировал автор статьи З. Федосеев. В общем, можно бесконечно удивляться, как на подобных средствах передвижения вообще можно было ездить, тем более людям с ограниченными возможностями. В 60-е годы инвалидам все-таки стало полегче. Как только за Запорожском автозаводе освоили новую модель «Запорожца», на ее базе были сразу же разработаны модификации: ЗАЗ-966ВР (для водителей с поврежденной ногой и рукой), ЗАЗ-966ВБ (с полностью ручным управлением) и ЗАЗ-966ВБ2 (для водителей с одной поврежденной или ампутированной ногой). Доля таких спецавтомобилей достигала 20% от общего выпуска, а у следующей модели, ЗАЗ-968, – 30%. Инвалидные «Запорожцы» поступали в органы соцобеспечения и Советский комитет ветеранов войны, после чего распределялись нуждающимся бесплатно либо с большими скидками. И хотя «ушастые» тоже не отличались высоким качеством, по уровню комфорта, надежности и эксплуатационным характеристикам это все же был совсем другой уровень по сравнению с убогими мотоколясками. Тем не менее выпуск последних только нарастал. В 1970 году на смену «кабриолету» СМЗ С-3А пришла новая модель, с закрытым кузовом, – СМЗ С-3Д. Она оснащалась более мощным двигателем (14 л/с), тормозными колодками на всех колесах, отопителем салона и была значительно надежнее и долговечнее своих предшественниц. Последняя мотоколяска сошла с конвейера Серпуховского автозавода осенью 1997 года.