ПОЛНОПРИВОДНУЮ «ПОЛУТОРКУ» – В МАССЫ Октябрь 1995-го ознаменовался успехами Горьковского автозавода. Напомним, что 20 июля 1994 года началось серийное производство грузовиков ГАЗ-3302 «Газель», которые не только открыли новую важнейшую страницу в истории предприятия, но и, как показало время, фактически спасли его от той же участи, которая постигла московский Завод имени Лихачева. В условиях рыночной экономики среднетоннажные грузовики оказались мало востребованы, а спрос на легковые «Волги», хоть и оставался относительно высоким, вряд ли позволил бы заводу выжить в непростые времена. «Газель» же, позднее получившая прозвище «боевая машина торговли», закрыла важнейшую нишу рынка, в которой у ГАЗа по сей день нет серьезных конкурентов. Ну а главное, что бортовой грузовик послужил платформой для множества различных модификаций. В октябре 1995-го с конвейера начали сходить первые полноприводные автомобили ГАЗ-33027. Это стало очень знаковым событием. Предприятие и раньше специализировалось на конструировании и производстве подобных транспортных средств, но все они (и ГАЗ-63, и знаменитая «шишига») предназначались исключительно для армии. «Полуторка» же с колесной формулой 4×4 являлась первой и уникальной в своем классе – ранее этот сегмент техники «окучивал» только Ульяновский автозавод. Полноприводные «Газели» предназначались прежде всего для аграриев. «В настоящее время изготовлено 12 таких машин, – рассказывал в интервью Геннадий Суворов, в тот период советник президента АО «ГАЗ». – Установлен следующий график выпуска – по три машины в сутки. Новая машина предназначена для нашей отечественной глубинки и рассчитана на эксплуатацию работниками агропромышленного комплекса». Первым покупателем стал агропромышленный комбинат самого ГАЗа, расположенный в Шатковском районе. Интересно, что в 1994 году «Газели» из первых серий стоили около 10 миллионов рублей (примерно 4,8 тысячи долларов). В следующем году популярный у коммерсантов грузовик подорожал до 25 миллионов (5,5 тыс. долл. по тогдашнему курсу). А вот полноприводную модель завод продавал уже по 60 миллионов (13 тыс. долл.). Много это или мало, судите сами. По нынешнему курсу бортовая «Газель» стоила бы всего 450 тысяч рублей, а полноприводная – около миллиона! КАК НЕМЦОВ ВОЗРОДИЛ СТАЛИНСКИЕ ТРАДИЦИИ Одновременно с этим были готовы предсерийные образцы фургона ГАЗ-2705 и микроавтобуса ГАЗ-3221. И тут Немцов, на словах являвшийся ярым сторонником всего западного и противником всего «совкового», неожиданно вспомнил о самых что ни на есть сталинских традициях! Еще в 30-е годы сложилась практика, когда первые образцы новых автомобилей и их модификаций, созданных на Горьковском автозаводе, гоняли в Москву, в Кремль, где представляли лично вождю. Тот внимательно рассматривал машины и давал всевозможные рекомендации, на основании которых даже вносились изменения в конструкции. Так было с эмкой, с первыми грузовиками ГАЗ-АА и ГАЗ-ААА, со знаменитой «Победой». Согласно легенде, автомобиль, первоначально называвшийся «Родиной», после вопроса Сталина «Почем «Родину» продавать будете?» был срочно переименован. Когда к власти пришел Хрущев, автозаводы как бы по инерции продолжали устраивать презентации в Кремле, а новый вождь все так же внимательно изучал «Москвичи», «Волги» и «Чайки». Брежнев тоже не стал ломать традиции (тем более генсек сам был заядлым автомобилистом), так что с удовольствием разглядывал и лично обкатывал все новинки советского автопрома, кроме разве что БелАЗов и грузинских «Колхид». А вот Андропов и Черненко автомобили не изучали, но чисто в силу плохого состояния здоровья. Горбачев же больше любил всевозможную сельскохозяйственную технику и никогда не отказывался порулить новеньким комбайном. Итак, в октябре 1995-го наш губернатор решил возродить старые традиции, отправив новые фургон и микроавтобус в Москву – президенту. В газете «Нижегородские новости» на эту тему даже вышла заметка с характерным названием «ГАЗ – Ельцину». «В ближайшее время из Нижнего Новгорода в адрес президента России Б. Н. Ельцина будет отправлен опытный образец автомобиля ГАЗ-2705 «Газель» с цельнометаллическим фургоном… По данным областной администрации, общая стоимость проекта по запуску в производство новой машины составляет 450 миллиардов рублей», – сообщало издание. Разумеется, Немцов организовал акцию с чисто политическими целями. В декабре предстояли первые демократические выборы главы региона, инициатором которых он же и являлся. В тех условиях, когда большинство отечественных автопредприятий испытывало трудности, а страну наводняли бесчисленные подержанные иномарки, создание новых моделей определяло благоприятный пиар-фон. Видите, мол, наш автозавод не только держится на плаву, но и продолжает расширять модельный ряд. И президенту приятно – не зря он своего ставленника так любит и ценит. Само начало серийного производства фургона было намечено на 15 декабря – аккурат к выборам. Микроавтобус пошел на конвейер чуть позже – в марте 1996 года. МАШИНУ РАЗОБРАЛИ ЗА СУТКИ Вроде бы всего 30 лет прошло с той эпохи, а как изменилась автомобильная реальность! Осенью 95-го в Нижнем Новгороде нередко происходили вещи, которые в нынешние времена, когда граждане оставляют свои машины где попало, нередко даже незапертыми, уже трудно представить... В один из дней в Верхних Печерах произошло небольшое ДТП, участником которого стал диковинный для середины 90-х «Ситроен». У автомобиля были повреждены крыло и дверца. Хозяин после аварии почему-то не поехал дальше, а бросил иномарку на краю дороги и ушел. Потом наступила ночь, которая оставила ее без колес. А утром слух о том, что на Верхнепечерской улице стоит «бесхозная» машина, облетел все окрестности. К «Ситроену» потянулись и стар и млад, от пенсионеров до школьников. Быстро исчезли зеркала, руль и сиденья, за ними фары и задние фонари. К обеду уже водители проезжавших мимо машин стали останавливаться возле бедолаги, доставать из багажника инструменты и откручивать всё, что еще не сняли. В итоге к вечеру от иномарки остались только «рожки да ножки». И можно лишь представить лицо владельца, который наконец решил вернуться за своей недешевой «ласточкой»! Журналисты же только потешались над верхнепечерскими нравами. Дело в том, что автомобилей марки «Ситроен» в Нижнем Новгороде было буквально несколько штук, а французский автопром тогда не отличался унификацией, то есть даже колеса и сиденья от одной модели не подходили к другой, выпущенной той же компанией. Таким образом, продать большую часть награбленного или поставить на какие-нибудь другие автомашины было просто нереально. Но такова уж была психология в лихих девяностых: кради всё, что видишь!