40 лет назад открылся наш метрополитен Идея создания в городе сети скоростного внеуличного транспорта впервые возникла еще в середине 30-х годов прошлого столетия. 17 июля 1936 года председатель Горьковского крайисполкома Юлий Каганович подписал постановление «Об основных положениях по составлению генерального плана реконструкции города Горького». Оно предусматривало полное уничтожение Старого Нижнего и создание совершенно нового, образцового социалистического мегаполиса. «Это будет город, достойный сталинской эпохи», – писала «Ленинская смена». План предусматривал создание городской скоростной электрической дороги, фактически представлявшей собой наземное метро! Линию собирались проложить из Свердловского района (центр города) в Канавино, а оттуда в двух направлениях – в Сормово и на Автозавод. Увы, появления подобного вида транспорта горожанам пришлось ждать почти полвека, до самой «горбачевской эпохи»! «ТИХОХОДНЫЕ ТРАМВАИ ЗАМЕНЯТ СКОРОСТНЫЕ ГОРОДСКИЕ ЭЛЕКТРИЧКИ» В 1941 году был опубликован новый, несколько скорректированный, но не менее грандиозный план реконструкции города Горького, который подтвердил: основным видом внутригородского сообщения станет скоростная электрическая дорога. Начавшись возле площади Сенной, ее первая линия должна была пройти через планируемый Ново-Нагорный микрорайон (примерно по оси нынешней улицы Бекетова), войти в тоннель, а затем выскочить на нижний ярус Молитовского моста. Далее скоростная дорога по эстакаде вдоль берега Оки выходила к Московскому вокзалу, откуда расходилась в сторону Сормова и Автозавода. Было запроектировано и строительство кольцевой линии «Московский вокзал – Сормово – Автозавод» и линии «Автозавод – Мыза». Общая длина скоростной электродороги (фактически наземного метро) должна была составлять 56 км, 26 из которых пролегали бы по эстакадам. Фантастические планы тех лет были реализованы лишь в незначительной степени, а начавшаяся война и послевоенная разруха надолго отодвинули их. Вопрос создания скоростного общественного транспорта в Горьком снова оказался в повестке дня в конце 50-х. В ту пору наиболее перспективным видом общественного транспорта в городе представлялась городская электричка, иными словами, та самая скоростная электродорога, впервые обещанная еще в 1936-м. «Через семь лет тихоходные трамваи и старые железнодорожные ветки на большинстве направлений заменят скоростные городские электрички, – рассказывала пресса. – Первая линия соединит Московский вокзал и Канавино с Автозаводом и пойдет вдоль Автозаводского шоссе. Вторая – Канавино с Сормово, а затем с Копосово и поселком Большое Козино. Ну а дальше... Дальше скоростные электропоезда пересекут Оку и помчатся к новым микрорайонам в нагорной части города. Ну а автобусам и трамваям в будущем останется лишь вспомогательная роль развозить пассажиров от станций городской электрички к отдаленным поселкам». …Прошло еще 10 лет. В Горьком появилось множество новых микрорайонов и улиц, а старые поселки значительно изменили свой облик. Население города выросло до 1 миллиона 150 тысяч жителей. Однако никаких городских электричек так и не появилось. И в 1969 году вновь возобновилась дискуссия об общественном транспорте будущего. Для создания единой транспортной схемы Горького и определения дальнейших перспектив были привлечены специалисты проекто-изыскательского института «Метрогипротранс» из Москвы. Его сотрудники проводили инженерно-геологические изыскания (в том числе на площади Горького), а также обследовали пассажиропоток на всех видах общественного транспорта, в первую очередь на самом напряженном на правлении: Московский вокзал – проспект Ленина – Автозавод. «Большая численность населения, сложность рельефа местности, наличие двух больших рек в черте города, величина пассажирских потоков – всё это говорит за то, что Горький должен иметь скоростной транспорт», – говорилось в результатах исследования. В итоге институт предложил три варианта решения проблемы: дальнейшее развитие всех видов наземного транспорта: автобусов, троллейбусов, трамваев, открытие новых маршрутов и депо; создание в Горьком метротрама, то есть трассы скоростного трамвая с частичным залеганием под землей; строительство метрополитена. Главный инженер проектов «Метрогипротранса» Н. Н. Бычков настаивал, что третий (самый дорогостоящий) вариант является самым оптимальным.