Осень 70-летней давности, не в пример нынешней, оказалась довольно прохладной, уже в ноябре установилась стабильная минусовая температура, а в начале декабря в Горьком ударили 30-градусные морозы. А вот серьезных осадков долго не наблюдалось, в связи с чем коммунальные службы быстро расслабились и оказались совершенно не готовы к снегопадам. Поэтому, когда в ночь на 12 декабря в городе прошла первая метель, случился настоящий коллапс. «ДАВНО УЖ НЕ БЫЛО ТАКОГО» Утром трамвайные вагоны попросту не смогли выехать из депо №2, расположенного в Гордеевке, вследствие чего сразу несколько маршрутов осталось без обслуживания. А поскольку это был основной вид общественного транспорта, тысячи людей не смогли добраться до работы и учебы. В верхней части города ситуация была получше, только на ул. Свердлова намертво встали троллейбусы. Но это не послужило уроком для коммунальных служб, и когда в следующую ночь снова прошла метель, город встал уже полностью. В Автозаводском и Ленинском районах снова не ходили трамваи, а в Сормовском и Ворошиловском (ныне Приокский) было парализовано движение автобусов. Полностью встали Зеленский и Казанский съезды. А это, заметим, были не только внутригородские улицы, но и транзитные, по которым следовал весь транспорт из Москвы на Казань и обратно. В результате в Горьком возникли гигантские пробки, не снившиеся нынешним автомобилистам и пассажирам. «Окский мост уже в 8 часов утра полностью встал в заторах из-за заноса, – писала «Горьковская правда». – Сотни грузовиков и автобусов заполнили его в обе стороны, стоя без движения несколько часов. Вслед за мостом заторы сковали всю улицу Советскую, Московское шоссе до самого выезда из города, всю улицу Маяковского и весь Похвалинский съезд. Нигде не было движения. Стояли намертво площадь Нариманова (ныне Сенная. – Авт.), улица Белинского, улица Свердлова, Арзамасское шоссе (ныне пр. Гагарина. – Авт.)» Между тем на улице стоял 23-градусный мороз, у многих чадящих в бесконечной пробке автомобилей вскоре закончилось горючее. Дошло до того, что окоченевшие водители транзитных машин и автобусов стали жечь на обочинах и тротуарах запасные покрышки, чтобы как-то согреться. Только ближе к вечеру горьковские коммунальщики смогли немного очистить и посыпать песком Зеленский, Похвалинский и Казанский съезды, после чего транспорт понемногу пришел в движение. Но в целом горьковская «царь-пробка» рассосалась только к утру следующего дня! Виновником этой катастрофы в итоге признали начальника городского треста очистки Зимина, который не подготовил к зиме технику (из 19 плуго-щеточных машин на ходу оказались только 10, но и на тех нашлось всего пять шоферов). Досталось и предприятиям, не чистившим прикрепленную к ним территорию, и бездельникам-дворникам, фактически саботировавшим работу и даже самой советской власти. «Давно уж не было такого, чтобы в гор. Горьком из-за снегопада нарушалось движение транспорта. К лицу ли это руководителям местных советов нашего большого города?» – писал журналист А. Давыдов. К ХХ СЪЕЗДУ – НОВЫЙ АВТОБУС! В тот период вся страна готовилась к важному событию, грядущему ХХ съезду КПСС, который должен был состояться в феврале 1956 года. Тогда еще никто не знал, что этот партийный форум станет переломным в истории страны и даст старт десталинизации. Хотя с момента смерти вождя прошло уже больше двух лет, культ его личности как бы по инерции продолжал жить, хотя плавно и постепенно сходил на нет. В конце 1955 года Иосифа Виссарионовича вспоминали только по праздникам, например, 21 декабря, накануне 76-летия со дня его рождения, в «Горьковской правде», как и раньше, была напечатана большая фотография, а на второй полосе помещена статья о его выдающейся роли в истории развитии страны. Как оказалось, в последний раз. В соответствии с традициями, предприятия и коллективы брали на себя обязательства посвятить грядущему съезду партии трудовые рекорды, а также новую продукцию. Так, конструкторское бюро Павловского автобусного завода им. Жданова обещало создать принципиально новый автобус вагонной компоновки, который бы одинаково хорошо подходил и для крупных городов, и для пригородных сообщений, и для сельской местности. И это обязательство было выполнено досрочно, в начале декабря 1955 года. Автобус был разработан под руководством Юрия Сорочкина на базе грузовика ГАЗ-51 и на основе проекта автобусов с вагонной компоновкой ГЗА-650 и ГЗА-652 Горьковского завода автобусов. «Новый автобус имеет 23 места для сидения, кузов его цельнометаллический, сварной, две двери открываются с помощью пневматического устройства, – рассказывала «Горьковская правда». – Боковое расположение радиатора позволяет отходящий от него теплый воздух использовать для отопления автобуса. Большая остекленная площадь кузова, приточная вентиляция, эффективное отопление повышают комфортабельность машины». Дизайн нового пазика соответствовал общемировой моде середины 50-х годов: спереди его украшали массивный хромированный радиатор, как у легковых автомобилей ЗиМ-12 и «Победа», и хромированная радиаторная решетка. Вскоре была выпущена опытная партия ПАЗ-652 из нескольких машин, которые испытывались на автобусных маршрутах в Павлове. И он же стал единственным городом, жителям которого посчастливилось вдоволь покататься на «гламурном» пазике. Эксплуатация выявила низкую прочность кузова, из-за которой после пары лет езды по улицам автобус буквально перекашивало. Нередко это даже приводило к заклиниванию дверей. Система отопления тоже оказалась ненадежной, из-за чего в салоне ощущался стойкий запах бензина. С учетом этого модель была серьезно переработана, в том числе в сторону удешевления. В частности, с автобуса исчезли все хромированные детали. В итоге серийное производство ПАЗ-652 началось только в 1958 году, после чего на протяжении 35 лет пазик и его внешне похожий преемник – ПАЗ-672 – стали одним из символов советских городов. Особенно в глубинке.