В конце 70-х — начале 80-х годов роль трамвая в одном из самых «трамвайных» городов страны, с давней трамвайной историей, стала постепенно снижаться. В городе активно развивались другие виды транспорта: троллейбус и автобус. Себестоимость перевозок на трамвае была значительно ниже, но троллейбус, а тем более автобус не требовали для запуска больших капитальных затрат. Особенно важно это было для обеспечения транспортом новых жилых микрорайонов, расположенных, как правило, на окраинах. ТРАМВАЙНАЯ РАЗВЯЗКА НА ПЛОЩАДИ СЕННОЙ «На улицах, прилегающих к Сенной площади, в районе автостанции, работники специализированного ремонтно-строительного управления ТТУ ведут сейчас укладку рельсовых путей, — писал «Горьковский рабочий». — Здесь сооружается разворотное кольцо для трамваев маршрута № 1 Московский вокзал – Черный пруд. Маршрут этот со временем будет продлен в сторону Сенной площади. Вагоны пойдут от Черного пруда по существующим трамвайным путям маршрута № 2 «Городское кольцо». Это будет очень удобно для тружеников завода имени Петровского, жителей новых домов на улицах Родионова, Фруктовой, Белинского». В перспективе на Сенной планировалось создать новую трамвайную развязку наподобие площади Лядова и Черного пруда. Сюда хотели подтянуть некоторые существующие маршруты (№ 1, № 5, № 21), а также создать новые. Согласно планам развития города, в дальнейшем трамвайные пути могли устремиться на улицу Родионова к Верхним Печерам. А потом могло появиться еще одно кольцо: площадь Сенная – улица Родионова – улица Бринского – Лапшиха – улица Ошарская – улица Белинского – площадь Сенная. Сейчас об этих планах уже никто не помнит, нет их и в многочисленных публикациях на тему истории нижегородского трамвая. По воспоминаниям современников, на площади Сенной рельсы уходили направо – на улицу Новосолдатскую, проходили через квартал старых деревянных домов, затем выходили на улицу Сеченова. Здесь, в 180 метрах от автостанции Сенной, и планировалась новая конечная «копейки». Кольцо выходило обратно на улицу Лядова в том месте, где сейчас проходит путь к канатной дороге. Однако сам путь в итоге даже не был полностью достроен, а 1-й трамвай на Сенную так и не пришел… «АВТОБУСНИКИ» ПРОТИВ «ТРАМВАЙЩИКОВ» И это не было случайностью. Именно в конце 70-х — начале 80-х годов роль трамвая в одном из самых «трамвайных» городов страны, с давней трамвайной историей, стала постепенно снижаться. Во-первых, в городе активно развивались другие виды транспорта: троллейбус и автобус. Себестоимость перевозок на трамвае была значительно ниже, но троллейбус, а тем более автобус не требовали для запуска больших капитальных затрат. Особенно важно это было для обеспечения транспортом новых жилых микрорайонов, расположенных, как правило, на окраинах. В это время появились Кузнечиха II, Щербинки II, Мончегорский, Соцгород II, VII микрорайон Сормова и другие. При этом в городе Горьком существовала весьма порочная практика – сначала в рекордные сроки возвести в голом поле дома, а уже потом подтягивать туда всю инфраструктуру, в том числе общественный транспорт. Автобус в этом плане имел явные преимущества: кинули асфальт, сделали на пустом месте новую конечную и организовали новый маршрут… Не надо никакие рельсы класть и подстанции строить. Кроме того, дальнейшему развитию трамвайной сети мешали многочисленные овраги, речушки и пересечения с железной дорогой. А постройка виадуков, естественно, обходилась куда дороже, чем организация обычных переездов со шлагбаумами. Ну и наконец, несмотря на народную любовь к трамваям, которые по сути являлись символом связи разных поколений горожан, к началу 80-х этот транспорт многие уже считали «устаревшим». И у «антитрамвайщиков» в тогдашнем руководстве города были свои весомые аргументы. Во-первых, скорость у вагонов, особенно старых конструкций, оставляла желать лучшего. Пока город был относительно компактным, доехать из конца в конец на трамвайчике можно было минут за сорок. Теперь же, когда Горький разросся в разные стороны и собирался расти дальше, плюхать в вагоне, скажем, от Московского вокзала до Щербинок пришлось бы часа полтора. Во-вторых, в конце 70-х — начале 80-х было открыто несколько автобусных экспрессных маршрутов: 50Э, 60Э, 70Э. С одной стороны, они разгружали наиболее востребованные остановки, с другой — позволяли жителям быстро, практически с ветерком доехать в самые отдаленные концы полуторамиллионного города. Например, 60-й шел от пл. Минина и Пожарского до ДК ГАЗ всего 36 минут. Разве трамваю угнаться за экспрессами?! В Горьком даже всерьез выдвигались предложения о повсеместном демонтаже трамвайных линий и замене их троллейбусными. Положение электротранспорта осложнилось еще и развернувшимся строительством метрополитена. На некоторых участках тоннели строились прямо под путями трамвая. Для проведения работ по строительству, выполнявшихся открытым способом, трамвайное полотно постоянно переносилось, что требовало больших затрат и времени. Эти мероприятия практически остановили любые иные капитальные работы на трамвайных объектах, а также привели к многочисленным приостановкам трамвайного движения. Нередко силы трамвайно-троллейбусного управления привлекались непосредственно к строительству метро. И все это происходило на фоне значительного сокращения капиталовложений во второй половине 70-х годов. В результате средств на постройку новых проектировавшихся линий не хватило. Помимо проекта трамвайной развязки на площади Сенной и последующего развития линий в этом направлении, вскоре была заморожена прокладка путей и через строящийся Мызинский мост. А ведь через него хотели провести новые маршруты от Московского вокзала в Щербинки и из Щербинок на Автозавод. В итоге саму переправу ввели в строй в 1981 году, причем с трамвайными рельсами. Однако вагоны по ним так никогда и не пошли, а пути в 2003 году разобрали. МРАЧНАЯ КАРТИНА В ДЕПО Нехватка средств также затрудняла проведение капитальных ремонтов вагонов. В октябре 1980 года Госавтоинспекция провела рейд по проверке технического состояния электротранспорта в г. Горьком. «Едва ли не половина из осмотренных троллейбусов и трамваев имела технические неисправности, угрожающие безопасности движения, — рассказывал в статье «Трамвай без тормозов» старший госавтоинспектор областной ГАИ Б. Фоминов. – Особенно много претензий к работникам троллейбусного депо № 1 и трамвайного депо № 3. Вот троллейбус с государственным номером 3493. У него не работают реле поворота и спидометр, нет правой щетки стеклоочистителя, не горят габаритные огни. Может быть, его случайно выпустили из депо? Увы, нет. Когда капитан милиции Гордин вместе со своими общественными помощниками осмотрели троллейбусы № 3477, 3467, 3487 и другие, все они оказались с изъянами. Пришлось составить об этом соответствующие акты и снять машины с дальнейшей эксплуатации». Аналогичная картина была в троллейбусном депо № 2. Там из 27 осмотренных машин 15 оказались неисправными. У троллейбусов были обнаружены люфты в рулевых тягах, неработающие поворотники и фары, незакрепленные ступицы колес и т.д. «Еще более мрачную картину увидели мы в трамвайном парке № 3, – продолжал Фоминов. – Прежде всего бросается в глаза то, что многие вагоны давно не мыты, в салонах такая грязь, словно здесь год не подметали. У трамвайных поездов № 3305—3306 и 3319—3320 не работают тормозные башмаки, в вагоне № 3222 не открывается задняя дверь. А сколько разбитых окон, поломанных сидений, негорящих фар! Вагоны, работающие на маршрутах № 6 и 7 (обслуживает их трамвайное депо № 2), в основном исправны. Но здесь своя беда – грязь в салонах. «Не успеваем убирать, пассажиры пошли неряшливые», — сетует начальник маршрута т. Бабушкина». В нынешние времена чиновники и гаишники, рассказывая о массовых нарушениях в работе частных перевозчиков, любят вспоминать советское прошлое. Тогда, мол, весь транспорт был государственным и жестко контролировался. Однако в действительности не было еще в нижегородской истории ни одного периода, когда общественность не жаловалась бы на работу автобусов, троллейбусов и трамваев! И каждая эпоха отличалась своими особенностями, болевыми точками и видами хулиганства водителей. В конце семидесятых горьковские автобусы не ездили наперегонки, зато возникла мода на несанкционированные остановки. Это когда водители, ввиду «перегруженности салона», а то и просто из лени или забавы ради, высаживали пассажиров не там, где положено. Причем эта тенденция стала повседневной, так что пассажирам, ожидавшим автобуса, приходилось разделяться. То есть одни ждали его собственно на остановке, другие на том месте, где автобус «часто останавливался». Такую картину можно было наблюдать, скажем, на улице Фигнер, где очень популярный у горьковчан 40-й экспресс открывал двери перед поворотом на площадь Свободы, а потом попросту проезжал настоящую остановку. Или на площади Горького, где он же останавливался возле Высшей школы милиции вместо магазина «Глобус». А на подъезде к пл. Лядова с Окского съезда водители 40-го ввели собственную остановку у подземного перехода перед выездом на площадь. На площади Минина людям вообще приходилось изрядно побегать, чтобы уехать вечером домой. Так, 45-й экспресс вместо остановки Сормовского направления часто распахивал двери прямо у Дмитриевской башни, а поднимавшиеся с Зеленского съезда автобусы № 3, 9 и 70Э, вместо того чтобы огибать сквер, сворачивали к улице Дзержинского (Алексеевской) и ссаживали народ на конечной 18-го и 42-го маршрутов. Посему расторопные граждане скапливались возле фонтана и, завидев автобус, галопом бежали в нужную точку, ломая кусты, отталкивая друг друга и попутных прохожих.