25 октября в России будет отмечаться День работника автомобильного и городского пассажирского транспорта. Одновременно с этим празднует свой юбилей и старейшее автотранспортное предприятие Нижегородской области – НПАП № 1, которое сейчас находится по адресу улица Кима, 335. Оно начинало свою историю еще с конных повозок, а ныне перевозит пассажиров на новейших автобусах на газомоторном топливе. НАЧИНАЛИ С ЛОШАДЕЙ И «ПАССАЖИРСКИХ» ГРУЗОВИКОВ В начале 1930 г. на территории деревни Ратманиха, находившейся около Московского шоссе, было основано предприятие «Союзгужтранс». Первоначально в этом хозяйстве числилось 750 лошадей (о чем красноречиво говорило название), 180 грузовиков, 130 легковых, 80 специальных машин и всего 3 «грузовика-автобуса». Последнее название трудно понять современному пассажиру, однако для той эпохи это было вполне нормально. В кузове полуторки или ЗИСа ставились деревянные лавки, на которых и размещались люди. Кстати, пригородные и междугородние перевозки в Горьковской области таким способом осуществлялись вплоть до 50-х годов. К примеру, в 1955 году пассажирское сообщение между Горьким и Арзамасом осуществлялось «грузовиком-автобусом», который ежедневно отправлялся с площади Горького в 9.00. Уже в октябре 1930 года «Союзгужтранс» был реорганизован в «Автогужтрест», первым руководителем которого стал Виктор Андреевич Гущин. На предприятие возлагались перевозка и хранение грузов, погрузо-разгрузочные работы и автопассажирские перевозки, в том числе посредством такси. Именно с этого времени можно было говорить о создании первого в регионе собственно пассажирского предприятия. Лошади располагались в деревянной постройке, а автомашины стояли прямо на улице и только на ремонт заезжали в каменное одноэтажное здание. В 1933 – 1934 гг. конный парк был переведен в другое место, началось строительство гаража и ремонтных мастерских, предприятие становится полностью автотранспортным и меняет свое название на «Автобаза», а с 1939 г. именуется уже АТК-1 (автотранспортная контора № 1). Первые маршруты, еще не имевшие номеров, соединили центр города (пл. 1 Мая, ныне Горького) и Московский вокзал с Автозаводом и Сормовом. В годы Великой Отечественной войны почти весь транспорт был мобилизован, автобусное движение в городе временно прекратилось. Вскоре после Победы, 1 июня 1945 г., было торжественно открыто движение сразу по четырем маршрутам: от пл. Челюскинцев (Московский вокзал) на Автозавод, «Красное Сормово», пл. Минина и Пожарского и в поселок Орджоникидзе. К 1 января 1946 г. в Горьком и области насчитывалось 87 автобусов, в том числе 62 в АТК № 1. И все же в те годы автобус на улицах города еще был скорее экзотикой. К примеру, за весь 1950 год на этом виде транспорта было перевезено всего чуть более 67 000 пассажиров. А качество обслуживания оставляло желать лучшего. «На остановках приходится ждать автобусов часами; они запаздывают с выходом из парка, перебрасываются с одной линии на другую, подолгу простаивают, — писала «Горьковская коммуна» о работе 1-й АТК в апреле 1951 г. — Рабочие и служащие предприятий, не дождавшись автобуса, часто вынуждены идти пешком». Ситуация изменилась в 1953 – 1955 годах, когда в Горький поступило несколько десятков новых машин марки ЗИС-155. В городе было открыто сразу несколько новых маршрутов: «Соцгород – Приокский поселок», «Приокский поселок – площадь Челюскинцев», «Площадь Минина и Пожарского – аэропорт», а также кольцевой маршрут «Площадь Горького – ул. Дзержинского – Речной вокзал – Казанский вокзал – Похвалинский съезд – площадь Горького». ФЛАГМАН ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК В 1959 году в АТК № 1 прибыли первые венгерские автобусы «Икарус-60» с дизельным двигателем, а в начале шестидесятых следующая модель — «Икарус-620». Хорошие ходовые качества вместе с большей по сравнению с отечественными ЛАЗами и ЛиАЗами вместимостью делали их наиболее подходящими для протяженных маршрутов с интенсивным пассажиропотоком, а также для линий, соединяющих заречную и нагорную части города. С тех пор «Икарусы» 1-го парка традиционно работали в основном на наиболее протяженных, магистральных маршрутах. С 1961 по 1964 гг., когда АТК-1 возглавлял Николай Копылов, подвижной состав парка вырос с 300 до 513 единиц, а количество работников до 2500 человек. Территория предприятия была значительно расширена за счет сноса нескольких прилегающих строений и освоения новых площадок. При этом оно несколько раз меняло название, став сначала автотранспортным предприятием № 1, затем, в 1965 г., Горьковским автобусным парком № 1 и, наконец, в 1968 г. – Горьковским пассажирским автотранспортным предприятием № 1 (ГПАП-1). Автопарк не только быстро развивался и расширял сеть маршрутов, но и играл организующую роль в создании новых предприятий. Так, в 1957 г. 30 автобусов вместе с водителями и кондукторами были переданы в АТК № 2, первый парк в нагорной части города. Через два года еще 30 машин отправились в создаваемый Кстовский автобусный парк. Позднее, в 1967 г., также на основе одной из автоколонн ГАП-1 был создан новый ГАП-4 на ул. Кима, а в 1976 г. таким же образом был сформирован костяк нового ГПАП-6. К концу 1965 года в Горьком работало уже 47 маршрутов, на которые ежедневно выходили 510 – 540 автобусов. Самым напряженным был № 1 (52-й квартал Автозавода – консервный завод), по которому курсировало до 46 машин с интервалом 3 – 4 мин. На маршруте № 16 (Щербинки – пос. Северный) ходило 35 автобусов, по «тройке» (Сормово – ул. Ижорская) – 34, по «девятке» (Пушкинский сад – пос. Комсомольский) – 30. 21 мая 1973 г. директором 1-го автопарка был назначен Анатолий Артемченко, который занимал эту должность 15 лет. Через некоторое время главным инженером предприятия назначается Капитон Шаланин, бессменно проработавший 27 лет, заместителем директора по перевозкам на 25 лет становится Рудольф Безруков, а секретарем партбюро избран Юрий Вахонин. Именно с этими людьми, отдавшими многие годы жизни пассажирскому транспорту, связан «золотой век» ГПАП-1. В 70-е годы проводится полная реконструкция предприятия, построены культурно-бытовые и социальные объекты, два 100-квартирных дома для работников. Удобное расположение парка в географическом центре Горького, с одной стороны, облегчало выход машин на маршруты во все концы города, а с другой — обеспечивало его кадрами. Работа водителя в те годы была престижной и высокооплачиваемой. Всех нуждающихся предприятие обеспечивало жильем, шоферам давали путевки на отдых, организовывали для них туристические поездки. Наиболее отличившиеся получали премии и государственные награды. Техника также регулярно обновлялась. В начале 1970-х ГПАП-1 получил первые автобусы сочлененного типа «Икарус-180», вмещавшие 155 пассажиров, – даже современные «гармошки» на такое не способны! Вскоре на смену пришло знаменитое поколение «Икарус-260» – «Икарус-280» (сочлененный). «Это был один из лучших городских автобусов, – вспоминает Рудольф Безруков. – По надежности «Икарусу» не было равных. В среднем машины ходили по 8 лет (а это 700 – 800 тыс. километров), были экземпляры и с миллионным пробегом. Обычно на ремонт автобуса хватало одних суток. До обеда сняли двигатель, а после обеда уже поставили обратно». Временем наибольшего расцвета автобусных перевозок в Горьком стал конец 80-х годов. К этому периоду общая протяженность линий в городе достигла 500 км. Ежедневно на них выходило около 850 автобусов (в том числе 330 из ГПАП-1), которые выполняли 4600 рейсов и перевозили за сутки по 400 тыс. пассажиров. ДОЖИВЕМ ЛИ ДО 90-ЛЕТИЯ? Однако уже в начале последнего десятилетия ХХ века ситуация стала ухудшаться. Из-за экономического кризиса, распада СССР закупки новой техники постепенно сокращались. Осенью 1992 г. производится первое значительное уменьшение автобусных перевозок. Некоторые маршруты сокращены, другие и вовсе отменены или объединены. К концу 1993 г. в 1-м автопарке, имевшем в лучшие годы свыше 500 автобусов, осталось только 328 машин, из которых 100 требовали списания как отработавшие свой срок… Но выход тогда нашли! При поддержке губернатора Бориса Немцова в Германии была закуплена большая партия подержанных «Икарусов», а также немецких автобусов MAN и Mercedes. Первые 18 машин прибыли в Нижний Новгород в декабре, из них 5 поступили в НПАП № 6 и 13 — в НПАП № 1. «Все автобусы, пришедшие из Германии, уже были в эксплуатации, но находятся в очень хорошем состоянии», — писали «Нижегородские новости» в декабре 1993 г. Вскоре на улицах города появились непривычные, ярко разрисованные немецкими рекламными надписями автобусы. Они полюбились водителям и нижегородцам и продлили жизнь многим маршрутам на 7–10 лет. Но, несмотря на это, подвижной состав из года в год неуклонно сокращался, а образовавшиеся бреши в движении автобусов большой вместимости стали заполняться маршрутными такси. Сначала новые маршрутки вводили государственные парки, а с 1997 года появились злополучные частные перевозчики. Начало нового века нижегородский автобусный парк встретил в тяжелом положении. В НПАП-1 тогда насчитывалось 239 автобусов, представлявших собой весьма пеструю и далеко не новую «коллекцию». Губернаторы Иван Скляров, Геннадий Ходырев периодически закупали для города новые машины, но партии из 6 – 8 «Икарусов» и ЛиАЗов, конечно, не могли исправить ситуацию. Предприятие выживало как могло, постепенно сокращая убыточные перевозки и вводя всевозможные коммерческие маршруты. К ноябрю 2003 г. в Нижнем Новгороде еще оставалось 45 автобусных маршрутов, причем на большинстве из них работало от одной до трех машин. Ситуация изменилась только с приходом губернатора Валерия Шанцева. Была проведена реорганизация предприятий и оставлено только три автобусных парка. При этом знаменитое НПАП-1 – флагман нижегородского транспорта – переехало на ул. Кима, на территорию бывшего НПАП-4. Высвободившиеся земли были проданы, а полученные средства пошли на закупку нового подвижного состава – 850 машин. Это позволило увеличить количество маршрутов до 60, и автобусы большой вместимости снова вернулись на городские улицы. Увы, новый расцвет автобусных перевозок в 2014 – 2015 гг. сменился очередным закатом. Ныне 1-й автобусный парк обслуживает 18 социальных маршрутов, но на предприятии наблюдается острая нехватка кадров, а большая часть подвижного состава требует списания. Доживет ли парк до своего 90-летнего юбилея, неизвестно…