7 февраля 1977 года на экраны кинотеатров вышла комедия режиссера Андрея Разумовского «Развлечение для старичков». По сюжету пять пенсионеров, бывших рабочих высокой квалификации, решили тряхнуть стариной и показать всем, что их еще рано списывать со счетов. Они придумали собрать из разбитых на испытаниях экспериментальных машин (прямо со свалки) суперсовременный автобус-вездеход. Когда машина была почти готова, их детищу стала угрожать отправка на металлолом. И тогда старички грудью встали на защиту… «ПЕРСОНАЖ» ФИЛЬМА Лента снималась явно под влиянием успеха известной комедии Эльдара Рязанова «Старики-разбойники», показанной зрителям за пять лет до этого. В этой картине следователь Николай Сергеевич Мячиков (Юрий Никулин) не хочет уходить на пенсию и освобождать место для молодого преемника (Андрей Миронов). Подходит время пенсии и у друга Мячикова – инженера Валентина Петровича Воробьёва (Евгений Евстигнеев), однако тот тоже не желает уходить на покой. В итоге старики решают организовать «преступление века», украв из музея картину Рембрандта, а потом раскрыть его. Режиссер Разумовский, тоже выбравший «стариковскую» тематику, явно пытался переплюнуть своего коллегу. Для нового фильма был подобран поистине звездный актерский состав: Вера Васильева, Николай Парфёнов, Владимир Носик, Наталья Крачковская, Станислав Чекан, Александр Вокач, Владимир Заманский, Леонид Куравлёв, Николай Рыбников и другие. Однако картина полностью провалилась, так и не заслужив место в классике отечественного кинематографа. А сейчас о ней вообще мало кто помнит. Претензии критиков в первую очередь касались сценария и режиссуры (упомянутые актеры плохо сыграть попросту не могли). Мол, непонятно, то ли это лирическая комедия, то ли комическая – при этом выглядит недостаточно комично и недостаточно лирично. Любопытно, что в роли построенного пенсионерами автобуса снималась реально существовавшая машина. Это был экспериментальный «ПАЗ-Турист-8,5Т». Павловский автобусный завод ведет свою историю с 24 апреля 1952 года, когда постановлением Правительства завод автотранспортного инструмента в городе Павлово-на-Оке был перепрофилирован и переименован в ПАЗ. А уже в августе того же года из заводских ворот выехали первые пять автобусов капотной компоновки ПАЗ-651 на шасси грузовика ГАЗ-51. Сам облик машины говорил о том, что в первую очередь предприятие было ориентировано на выпуск малогабаритных автобусов для небольших городов и сельской местности – для магистральных маршрутов в крупных городах они не годились. Уже вскоре на смену первому ПАЗику с капотом от грузовика пришел ПАЗ-642 – модель «вагонной» компоновки. Но павловские конструкторы с самого начала не хотели мириться с участью второсортного завода, рассчитанного на удовлетворение нужд села. Страна, понимаешь, готовится к полетам в космос, а мы чем хуже? Подобно жителям Васюков, разом возмечтавшим о международных шахматных турнирах, павловчане тоже хотели славы и известности. В том числе международной. Поэтому в 1961 году на ПАЗе задумали перспективную модель автобуса будущего. Эскизные образцы этой модели появились в начале 1962 года, а в 1964 году на предприятии приступили к сборке опытного образца. «Расширение сети автобусных перевозок потребовало от конструкторов создания такой машины, которая была бы и комфортабельна, и долговечна, и экономична, – говорил в интервью «Горьковской правде» начальник бюро перспективного проектирования завода В.А. Колтунов. – Первым шагом в решении такой задачи явилось создание автобуса ПАЗ-672, производство которого должно начаться в 1965 году. Однако это не решает проблемы создания машины, в полной мере отвечающей требованиям сегодняшнего дня. Поэтому перед КБ, наряду с доработкой ПАЗ-672, была поставлена задача начать проектирование нового перспективного автобуса». В декабре того же года первый образец автобуса, получившего обозначение ПАЗ-665, был готов к испытаниям. Особенностями модели стали современный непривычный дизайн, широкое применение пластика и большая вместимость (60 человек). Однако тогдашнее руководство завода по разным причинам так и не довело автобус до серийного производства (было выпущено четыре экземпляра), в итоге отдав предпочтение более архаичному ПАЗ-672 (основная маршрутка в Горьком в 70-е – 80-е годы). Впрочем, ПАЗ-665 послужил основой для туристической версии, которая была построена к апрелю 1966 года, к 400-летнему юбилею Павлова. Машина приняла участие в международном пробеге по маршруту Москва – Львов – Братислава – Вена – Турин – Ницца, после чего ее задействовали в престижной Автобусной неделе 1967 года в Ницце, где СССР представляли сразу четыре концепт-кара: кроме нашего – знаменитый ЗиЛ-118 «Юность», ЛАЗ-699А и «Украина-67». ПАЗ-655Т получил большую серебряную медаль. После этого европейская пресса опубликовала ряд статей об успехах советских автобусников. А уже на следующей Автобусной неделе, прошедшей в Ницце в 1969 году, павловские автобусостроители представили и вовсе невероятную для того времени новинку – туристический автобус «ПАЗ-Турист-люкс 8,5». Машину отличали авангардный внешний вид, созданный знаменитым дизайнером Марком Демидовцевым, и уникальная блочная компоновка. В первом отсеке располагались пассажирский салон на 25 мест и площадка для водителя и экскурсовода, во втором – бар, умывальник, вешалки для верхней одежды, розетка для подключения электробритвы, в третьем – багажное отделение с приспособлениями для крепления багажа и аварийные выходы с откидными подножками на обе стороны автобуса. Впоследствии автобус получил множество призов, а в Большой советской энциклопедии его дизайн даже назвали «одной из самых удачных разработок в области художественного конструирования». Позднее появилась модернизированная версия – ПАЗ-8,5Т. Было изготовлено три экземпляра с расчетом на участие в очередных международных ралли Москва – Ницца. Первую машину собрали в конце 1970 года, вторую – в конце 1971-го. Но выставки выставками, а вот до серийного производства уникальный павловский автобус так и не добрался. Зато ему «посчастливилось» сняться в фильме про выживших из ума инженеров (примерно так восприняли картину «Развлечение для старичков» посетители кинотеатров). Что было весьма символично. Гражданам, имевшим отношение к советскому автопрому, намекали, что разработку дедов в итоге похвалят, похлопают их по плечу, покажут произведение на выставке, а может, и приз какой дадут! По иронии судьбы, фильм стал фактически памятником неосуществленным идеям советских автомобильных конструкторов 70-х годов. Причин нереализации замыслов было несколько. Во-первых, экономика уже находилась в стагнации, а освоение принципиально новых моделей требовало больших вложений. Во-вторых, из-за дефицита спрос на все уже выпускавшиеся машины намного превышал предложение. Поэтому Виктор Поляков (с 1975 по 1986 год – министр автомобильной промышленности СССР, бывший директор ВАЗа) вместо внедрения новинок приказывал гнать вал и проводить рестайлинг выпускаемых автомобилей. В этот период были зарублены практически все перспективные модели, созданные на ВАЗе, АЗЛК, ЗиЛе и других заводах. Не минула участь сия и Павловский автобусный завод. ПРЕДПРИЯТИЕ, КОТОРОМУ ХРОНИЧЕСКИ НЕ ВЕЗЕТ Ну а 26 лет назад, 1 декабря 1989 года, Павловский автобусный завод начал серийный выпуск автобуса ПАЗ-3205. Его путь на конвейер был долгим и трудным, но при этом мало кто знает, что прототипом самой распространенной современной маршрутки послужил тот самый ПАЗ-655, разработанный еще в 1962 – 1963 годах. А с концепт-карами павловчанам хронически не везет по сей день. Полностью провалился проект с полногабаритной моделью ПАЗ-5272, которую упорно продвигал губернатор Иван Скляров, не востребован оказался и ПАЗ-3237 – первый российский низкопольный автобус малого класса. А ныне под вопросом остается дальнейший выпуск ПАЗ-3204 – новой маршрутки, которая должна была заменить устаревший ПАЗ-3205. В Нижнем Новгороде она хорошо знакома пассажирам по оранжевой раскраске.