Дорога, одобренная любимым вождем! «Чтоб область прославить ударным трудом, дорогу свою создавая, Кипит боевая работа кругом и песня гремит боевая. Победа близка! Пусть участок горист и склоны круты и горбаты – Заводит мотор молодой тракторист, бригада взялась за лопаты. А утром посмотришь – исчезла гора, не стало крутого массива. И, трассу трамбуя, ревут трактора, и камень ложится красиво. Так наши мечты превращая в дела, мы все разрешаем задачи, Чтоб родина наша все ярче цвела, чтоб стала сильней и богаче». (Стихи Исая Шароградского о строительстве дороги Горький – Богородск – Муром, июнь 1940 г.) «НАРОДНАЯ МАГИСТРАЛЬ» Чуть ли не основной темой для обсуждения в Нижнем Новгороде в июне этого года стало начало строительства развязки в Ольгино. Во-первых, это привело к образованию огромных пробок на Богородском и Арзамасском направлениях, во-вторых, вскоре появились слухи, что сразу после того, как рабочие ударно разворотили отрезок проезжей части, стройка вовсе будет приостановлена… В нынешние времена во всех проблемах, в том числе дорожных, принято винить исключительно госвласть и нерадивых подрядчиков. А вот 80 лет назад новые магистрали и мосты строились, можно сказать, всем миром, т.е. сами жители, в том числе и дети, всячески помогали рабочим, даже добывали для них сырье и стройматериалы. Летом 1940 года на огромном участке между Горьким и Муромом день и ночь кипела работа, ревели трактора, ржали лошади, поднимались столбы пыли и дыма. Осуществлялся главный региональный нацпроект эпохи: строительство трассы Горький – Муром – Кулебаки... Спустя 8 лет с постройки Горьковского автозавода в Советском Союзе наконец-то стали ощущаться результаты развития автопрома. За период с 1932 по 1940 год на отечественных заводах было выпущено в общей сложности около миллиона автомобилей, включая около 120 тысяч легковых машин, 885 тысяч грузовиков и 13,5 тысячи автобусов. Количество ввезенных в страну иномарок точно не установлено, но их тоже было немало. Разумеется, до того, чтобы стать по-настоящему автомобильной державой (особенно учитывая размеры территории), СССР еще было далеко: в США одних только легковых автомашин производилось около 4 миллионов в год. Но главное – по мере развития автотранспорта выяснилось, что и тем грузовикам, которые были выпущены, негде ездить! Например, в тогдашней Горьковской области, по сути, была только одна дорога, имевшая твердое покрытие и пригодная для движения круглогодично: это Московское шоссе, заканчивавшееся в Гордеевке, а потом через Окский мост и сеть городских улиц переходившее в шоссе на Казань. Ныне это трасса М-7 «Волга». Все остальные дороги, как правило, представляли собой одни «направления» либо остатки старых полуразвалившихся трактов. Они постоянно размывались дождями, так что даже движение на лошадях и телегах представляло собой большие трудности, а тогдашние грузовики, имевшие маломощные двигатели и небольшой дорожный просвет, буксовали и тонули больше, чем ехали. «Единственным уязвимым местом Богородского района до последних дней было отсутствие хороших автогужевых дорог, – читаем в статье «Богородск» в «Ленинской смене». – Старый, разбитый нижегородско-муромский тракт не в состоянии удовлетворить потребностей колхозов, промысловой кооперации и промышленности Богородского района. Грузонапряженность тракта Горький – Богородск достигла своей высшей точки: годовой грузопоток составляет теперь не менее 300 тысяч тонн. Дорога стала барьером, который мешает дальнейшему развитию района». Объект развернувшейся стройки получил статус «народной магистрали». Фактически это был аналог известных немецких автобанов. ОТСТУПАЛ ЛЕС, ИСЧЕЗАЛИ ГОРЫ Правда, использовавшиеся технологии значительно отставали от немецких. Работы осложнялись тем, что почвы в этой местности по большей части состояли из глины и других мягких пород, камнем возвышенности на правом берегу Оки небогаты. Стройматериалы приходилось заготавливать вдали от стройки, а потом на телегах и грузовиках с огромными трудностями доставлять на участки. К примеру, значительная часть камня добывалась в Убежицком карьере (ныне популярная достопримечательность в Богородском районе), остальное и вовсе подвозилось по железной дороге на станцию Кудьма. Крупные булыжники загружались в камнедробильные машины, которые измельчали их до щебня. Кроме того, старый Муромский тракт был очень извилистым, прямо как дорога из желтого кирпича из сказки «Волшебник Изумрудного города», и попросту огибал наиболее высокие возвышенности, главной из которых была большая Сартаковская гора. А некоторые подъемы и спуски были настолько круты, что повозки с грузом приходилось сначала толкать, помогая кобылам, а потом, наоборот, держать, чтобы не скатились под уклон. Трассу пришлось радикально менять и выпрямлять, а эту самую гору попросту срыли! (Именно на этот факт намекало помещенное выше стихотворение.) Причем срыли не экскаваторами и бульдозерами, а практически вручную. Лопатами рыли небольшие котлованчики, которые постепенно соединялись, углублялись и выравнивались, а вывезенный грунт, в свою очередь, использовали для засыпки низин и ложбин. Первым делом формировалась земляная насыпь, которую укрепляли бревнами и большими камнями, а в низинах под полотном устраивали водопропускные трубы. Верхний же слой сначала трамбовался тракторами, катками, после чего начиналось тщательно мощение булыжником. Ни о каком асфальте или бетоне не шло даже речи. В строительстве участвовали не только взрослые, но и дети. Так, пионеры нескольких школ Павлова целыми бригадами собирали по городу камни, в том числе булыжники, складывали их в огромные кучи, которые потом вывозились грузовиками на стройку. «Дни декады земляных работ на строительстве дороги Горький – Муром – Кулебаки были днями доблести, трудовых подвигов советских людей, – рассказывалось в статье «Новые задачи выполним с честью». – В короткие сроки возведено ровное земляное полотно. Если дорога прокладывалась лесом – отступал лес, если она шла болотом – осушивалось и заравнивалось болото. За декаду вынуто миллион четыреста тысяч кубометров земли… Активное участие в строительстве дороги принимают трудящиеся гор. Горького. Рабочие фабрик и заводов, работники умственного труда активно помогли строительству дороги. Комсомольские организации послали на дорогу лучших комсомольцев и комсомолок. В ближайшее время начнется мощение трассы. Эту работу будут выполнять две тысячи мостовщиков. Одновременно на трассе идет строительство мостов. Надо сделать 911 погонных метров мостов… Дорога, строительство которой одобрено любимым вождем товарищем Сталиным, должна быть одной из лучших в Советском Союзе». Кстати, всего нужно было замостить почти миллион квадратных метров, для чего требовалось 220 тысяч кубометров камня и 238 тысяч кубометров песка. Попутно выполнялось и благоустройство трассы: вдоль обочин высаживались кусты и цветы, через равные интервалы строились деревянные беседки. Регулярного автобусного сообщения между городами еще не было – таковые были нужны для отдыха и даже ночлега возниц, шоферов перегревшихся на жаре автомобилей, а также путников. В 40-е годы осуществить пеший переход из Горького в Богородск или куда подальше (например, бабушка автора этих строк в студенческие годы нередко пешком ходила на родину – в Лысково) было в порядке вещей! Дорога была построена к 1 сентября 1940 года и действительно стала одной из образцовых в стране. Поглядеть на эту трассу приезжали многие строители и начальники из самых разных регионов. КАК НАША ОБЛАСТЬ ПРЕВРАТИЛАСЬ В КРАЙ ОЗЕР Вторым, как сейчас бы сказали, «сталинским нацпроектом» 1940 года стало массовое строительство деревенских и сельских прудов. Многие, наверное, обращали внимание, что практически в каждой деревне или селе непременно есть небольшие озера. Какие-то из них давно заросли и превратились в болота, в иных по сей день купаются местные жители и отдыхающие, но откуда взялись эти водоемы, уже никто толком не помнит. В действительности большая часть сохранившихся деревенских озер имеет искусственное происхождение и была вырыта именно летом 1940 года! Водоемы, включая небольшие каналы, и плотины тогда возводили по всей стране и тоже силами самих трудящихся. Формально считалось, что всё это было следствием «почина снизу» и письма колхозников некой артели «Железнодорожник», на деле же, как и любая советская кампанейщина, инициатива строительства бесчисленных прудов и запруд, конечно же, исходила с самого верха, вероятно лично от товарища Сталина. Быстро появился клич «Каждому колхозу – свой водоем», который был массово поддержан комсомольскими организациями всей страны, включая и Горьковскую область. В газетах были опубликованы специальные рекомендации и инструкции по строительству прудов и плотин. Подробно описывались наиболее подходящие для них места, грунты, используемые материалы, приблизительные габариты и глубины. Как правило, рекомендованная длина искусственного озера составляла 40 – 70 метров, ширина – от 14 до 16 метров, а глубина – 2 или 2,5 метра, то есть немного больше человеческого роста. Отметим, что последний показатель был следствием страха перед малярией – болезнью, которой в то время боялись, как сейчас коронавируса. Ученые доказали, что при глубине менее двух метров вода сильно прогревается, вследствие чего появляются растительность и хорошие условия для малярийных комаров. Пруды категорически запрещалось делать поблизости от кладбищ, скотомогильников, общественных уборных и помоек, а также в низинах, куда обычно стекали грязь с сельхозугодий и нечистоты. Были даже такие хозяйства, в которых новые водоемы строились за один рабочий (точнее, выходной) день! «Воскресенье в колхозе «Ответ интервентам» – выходной день, – сообщала пресса. – Этим воспользовались комсомольцы и, рассказав колхозникам об обращении сельскохозяйственной артели «Железнодорожник», предложили вырыть свой пруд, благо подходящее место для водоема есть. Первым взялся за лопату секретарь комсомольской организации А. Кукушкин. За ним последовали парни и девушки, а потом на рытье пруда уже были заняты и стар и млад. Поздно ночью закончилась работа. За один выходной день был создан водоем, вполне достаточный для небольшого колхоза». Во многих селах и деревнях, помимо того что расчищались и восстанавливались старые, заброшенные водоемы, делались новые, в результате получались целые каскады прудов. Например, в колхозе «Гудок Октября» (Пильнинский район) к 1 июня полностью реанимировали три заболоченных озерца, а потом выкопали еще три. В колхозе им. Ворошилова (в тех же краях) вырытые еще «при царе Горохе» четыре пруда давно превратились в трясины, в гнилые болота, пользовавшиеся дурной славой как места обитания всяких гадов. Ворошиловцы рьяно взялись за дело. Сначала в течение пяти дней, трудясь день и ночь, колхозники очищали пруды, вывезя из них несколько тонн ила, грязи и гнилья, а попутно истребили и сожгли на кострище всех ящериц, змей и лягушек. Но этого им показалось мало, после чего в колхозе прорыли еще и несколько каналов, а общая площадь зеркала воды в новых водоемах составила 6 гектаров. После этого граждане наловили на другом озере карасей, которых массово переселили в искусственные пруды. Но настоящим рекордсменом той «озерной кампании» стал колхоз им. Молотова Наруксовского района (ныне Починковский). Там, чтобы создать на основе старых заросших прудов огромный искусственный водоем, построили плотину длиной 120 метров и высотой 6 метров. При строительстве было использовано 9500 кубометров грунта. После заполнения чаши местные жители развели там рыбу и водоплавающих птиц, а спустя годы озеро стало одной из местных достопримечательностей. Всего же только в нашем регионе тогда отрыли несколько сотен подобных прудов, многие из которых используются и в наши дни. Разумеется, массовое строительство озер, как это было принято в СССР, имело двойное назначение. В мирное время эти водохранилища нужно было использовать для купания и отдыха, орошения полей и огородов. В случае же войны они должны были автоматически превращаться в пожарные водоемы (хотя пожары в деревнях и так случались регулярно, нередко целые улицы сгорали из-за банальной нехватки воды), а также в резервуары для водопоя кавалерии и заправки боевой техники: двигатели тогдашних танков, бронемашин и грузовиков имели водяное охлаждение. Дмитрий ДЕГТЕВ