«Волга» ГАЗ-24 является современным легковым автомобилем среднего класса, обладающим отличными эксплуатационными качествами, высокой динамикой и экономичностью, хорошей маневренностью и проходимостью, простотой и удобством управления и обслуживания и большой надежностью конструкции. Удобная посадка, отличное отопление и вентиляция салона, а также хорошая обзорность делают поездку в автомобиле ГАЗ-24 приятной и неутомительной. Современные внешние формы, красиво оформленная панель приборов и хорошее ее сочетание с внутренней обивкой кузова создают приятное впечатление об этом автомобиле». (Из альбома Внешторгиздата 1967 г.) ИЗДАЛЕКА ДОЛГО ТЕКЛА НА КОНВЕЙЕР «ВОЛГА»… Данная характеристика автомобиля, нацеленная прежде всего на зарубежных покупателей (все тексты в альбоме дублировались на английском языке), являлась справедливой лишь отчасти. Во-первых, из рекламы могло сложиться впечатление, что речь идет о серийном советском автомобиле, хотя в действительности не то что приобрести – даже увидеть на дорогах его было практически невозможно. Не случайно наряду с «двадцатьчетверкой» Внешторгиздат по-прежнему рекламировал и ГАЗ-21С, который в альбоме тоже позиционировался как «современный автомобиль». Что для 1967 года было весьма спорным утверждением! А утверждение о «большой надежности» машины, особенно же о ее «высокой динамике» и «экономичности» могло относиться к экспериментальным прототипам, которые и красовались на фото, но уж никак не к той «Волге», которая поступила в продажу три года спустя. Бесспорно, 24-я «Волга» одновременно стала одним из символов эпохи «развитого социализма» и типичным образцом медлительного, неповоротливого советского автопрома. Притом вполне оправдала свое название! Как и великая русская река, берущая начало на Валдайской возвышенности, а потом «издалека долго» и неспешно текущая через глухие леса, равнины, бескрайние степи, автомобиль тоже «тек» на конвейер без малого 12 лет. А затем столь же растянуто и не спеша «вытекал» с него еще 22 года, несмотря на то, что уже вскоре после старта серийного производства «Волга» безнадежно устарела. Дело в том, что на Западе развитие автомобилестроения диктовалось только одним фактором – спросом покупателей. Поэтому на создание и освоение производства новых моделей в 60 – 70-е годы обычно уходило год-два, максимум – три. В Советском Союзе же автозаводы зависели от Госплана, выделяемых денежных лимитов (в том числе на модернизацию производства), правительственных заданий, негласной «табели о рангах» (кому какая машина положена) и даже банальных чиновничьих прихотей. Особенно это касалось авто представительского класса, к которым и относились газовские легковушки. Работы по созданию автомобиля на смену ГАЗ-21 были начаты еще в 1958 году под руководством конструктора Александра Невзорова. Над дизайном параллельно работали сразу две команды – Льва Еремеева (основного автора ГАЗ-21) и Ления Циколенко, – которые с 1959 по 1964 год построили шесть пластилиновых макетов, сильно отличавшихся друг от друга. Попутно шла и модернизация самого завода: строились новые цеха, заводы штампов и пресс-форм, коробок скоростей. Первые ходовые образцы новой «Волги» на основе макета Еремеева были построены в 1962-м и весной 1963 года, затем появилось несколько прототипов с внешностью, разработанной группой Циколенко. Впрочем, оба варианта лишь отдаленно напоминали будущую «двадцатьчетверку». Мировая автомобильная мода стремительно менялась, и то, что смотрелось красиво в конце 50-х, к середине следующего десятилетия уже «не котировалось». Только 10 января 1964 года на заседании заводского худсовета был одобрен окончательный вариант дизайна. К этому же моменту стало ясно, что принципиально новых моторов в ближайшее время не предвидится, на будущий автомобиль придется ставить «сердце», аналогичное тому, что есть на предыдущей модели. Отметим, что если первые эскизы «Волги» второго поколения смотрелись довольно оригинально, то итоговый вариант оказался очень сильно похож на американский седан «Ford Falcon» («Форд Сокол»). Хотя сами конструкторы факт «копирования» впоследствии категорически отрицали: мол, машина создавалась «в русле тенденций автомобильной моды». «СОКОЛ», КОТОРЫЙ МОГ СТАТЬ «ЛЕНИНЦЕМ» «Фэлконы» образовали целую эпоху в американском автомобилестроении, но она была короткой, и уже в начале 70-х им на смену пришло новое поколение, нередко называемое «баржами». А вот быстро поставить на конвейер советский вариант, как всегда, не удалось. К лету 1966 года было собрано 12 ходовых образцов, которые различались двигателями и светотехникой: часть была оснащена V-образным двигателем и четырьмя фарами, остальные – рядным мотором и двумя фарами. Два прототипа (№ 12 – белый – и № 17 – ярко-алый) имели особо тщательную отделку и предназначались для фотосъемки и рекламы. Именно о такой машине и шла речь в упомянутом выше альбоме Внешторгиздата. Акт о приемке автомобиля в промышленное производство был подписан осенью 1966 года, и первоначально новая «Волга» должна была появиться к 70-летию Октябрьской революции, отмечавшемуся в следующем году. Однако к этой дате удалось развернуть лишь штучную сборку, причем качество первых машин (так же было и с прежними моделями) оказалось далеко от совершенства. В начале 1968 года была собрана по обходной технологии опытная партия в 32 машины, а в следующем году появились еще 215 штук. Между тем о новой «Волге» регулярно трубили газеты и журналы, печатая ее красивые фотографии в разных ракурсах, легенды о машине буквально витали в воздухе, особенно в среде автолюбителей, таксистов и начальников разного уровня (будущих основных потребителей). Многим из них автомобиль снился по ночам, тем более к тому времени старая машина ГАЗ-21 уже выглядела откровенно отсталой – как сейчас говорят, «отстойной». Время шло, и в итоге долгожданная новинка плавно переехала из подарков к юбилею революции уже в подарок от горьковчан к 100-летию Владимира Ильича Ленина. Между прочим, равно как ВАЗ-2101 всерьез хотели назвать ВИЛ-100, кое-кто предлагал и ГАЗ-24 наречь не иначе как «Ленинцем»! Но к тому времени бренд «Волга» уже стал настолько популярным и известным в мире (от автозаводов требовали обязательно зарабатывать валюту для страны), что от подобной затеи сразу же отмахнулись. К тому же ГАЗ, занятый срочными и внеочередными военными заказами, снова не успел к священному для всего СССР сроку. Датой начала серийного производства новой «Волги» можно считать 15 июля 1970 года. Именно в этот день с конвейера легковых автомобилей сошла последняя 21-я. Машина была собрана особенно тщательно, выкрашена в редкий антрацитовый цвет и сразу же отправилась в заводской музей. За первый год производства с конвейера сошли 50 тысяч новых «Волг», а всего до 1992 года их было выпущено почти полтора миллиона. В сравнении со своей предшественницей машина ГАЗ-24 была, что называется, «как небо и земля». За счет значительно меньшей высоты кузова увеличились устойчивость и управляемость, особенно на высоких скоростях, улучшилась аэродинамика. Одновременно уменьшилась тряска на неровных дорогах, время разгона «до сотни» сократилось сразу в полтора раза – с 34 до 22 секунд, а гидровакуумный усилитель тормозов сделал езду комфортной для любого водителя. Автомобиль был значительно проще в обслуживании и долговечнее (в таксопарках «Волги» без капремонта «ходили» по 200 – 250 тыс. км). Впрочем, были у «двадцатьчетверки» и откровенные анахронизмы. Некоторые из них остались с ней навсегда (барабанные тормоза на всех колесах, шкворневая передняя и рессорная задняя подвески), некоторые были устранены уже во время производства (до 1975 года «Волги» имели водяную систему охлаждения). СИМВОЛ СОВЕТСКОГО УСПЕХА Чем был ГАЗ-24 для советских людей, лучше всего показывает культовая комедия «Служебный роман», вышедшая на экраны в 1976 году. Главный антигерой со знаковой фамилией Самохвалов не похож на обычного советского человека! Ходит в дорогом костюме, курит «Мальборо», живет в квартире в центре Москвы с дизайнерским ремонтом, а главное – ездит на работу на собственной серой «Волге». Вот он, символ успеха! Другие персонажи скромненько проживают в каких-то развалюхах (бывшая любовь Самохвалова вообще в области), курят всякую «гадость», а передвигаются в переполненных электричках и автобусах. Кстати, актер Олег Басилашвили тогда даже не имел водительских прав и не умел водить, потому-то во всех сценах его герой либо только что подъехал, либо собирался ехать… И все же, в отличие от ГАЗа-21, ставшего героем множества добрых культовых комедий, ГАЗ-24 больше прославился как «криминальный» автомобиль, запечатленный во многих драмах и детективах в сценах погонь, преследований преступников милицией. Его снимали в мрачных картинах, вроде «Иглы» с Виктором Цоем и «Воров в законе» с Валентином Гафтом. Интересно, что эти «Волги» снимались и в известном советском телефильме «Мираж», впервые показанном в 1983 году. Причем там они играли роль американских полицейских автомобилей! Для этого передние и задние части ГАЗа-24 были закамуфлированы, а врожденное «родство» с американским автопромом дополнительно поспособствовало аутентичности. Кстати, по сюжету фильм сильно отличался от романа Джеймса Хедли Чейза «Весь мир в кармане», по мотивам которого создавался. В книге всеми бандитами двигал один-единственный мотив – жажда легкого обогащения. Фильм же имел глубокую социальную подоплеку: только Фрэнк Морган был отъявленным жуликом, остальные пошли на дерзкое преступление (захват инкассаторского фургона, в роли которого также снимался закамуфлированный отечественный автомобиль – «Нива») из-за всякого рода несправедливостей американского общества. Несмотря на все искажения и скромный бюджет, авторам удалось неплохо передать «американский дух» (включая автомобильную романтику), но в реалиях 80-х годов история с угоном броневика вызывала у большинства зрителей скорее зависть, нежели отвращение к «звериному лицу капитализма»! Отметим, что в романе, который описывал реальность 60-х годов, бандиты хотели украсть миллион долларов, а в фильме, с учетом инфляции, сумму увеличили до трех. Вопреки расхожему мнению о том, что в СССР не было инфляции, а «цены не менялись», автомобили «Волга» с 50-х до 80-х годов подорожали почти в 9 раз! Так, самая первая модель ГАЗ-21 в 1957 году стоила в рознице 17400 рублей (1700 руб. новыми, после реформы 1961 года). Последующие модификации постепенно дорожали, а ГАЗ-24 в 1970 году продавался за 9100 рублей, при том что средняя месячная зарплата тогда составляла около 130 руб. На закате Советского Союза обновленный автомобиль ГАЗ-24-10 стоил уже 15 тысяч! Дмитрий ДЕГТЕВ Интересные факты ● ГАЗ-24 имел множество модификаций, в том числе экспортные, оснащенные дизельными двигателями, пикапы, фаэтоны и т.д. При этом какие-то изготавливались на заводе, другие строились на иных предприятиях на основе серийных машин. Наиболее интересной версией являлся внедорожник ГАЗ-24-95, созданный с использованием агрегатов автомобиля УАЗ-469. Точное количество таких машин неизвестно (по разным данным, от 5 до 10 штук), при этом согласно одной из легенд на полноприводной «Волге» ездил на охоту генсек Брежнев. Были в семействе ГАЗ-24 и совершенно экзотические экземпляры: ГАЗ-24-91 с двигателем Mercedes-Benz M-130, ГАЗ-24-98 с двигателем BMW мощностью 150 л/с и другие. ● Высокая надежность и живучесть двигателя машины ГАЗ-24 в действительности объяснялась просто: в заводском варианте мотор был сильно дефорсирован. Именно поэтому при объеме в 2,5 литра он имел мощность всего 98 л/с. Это обеспечивало «Волге» хорошую тягу на низких оборотах и возможность использовать низкокачественное советское моторное масло. Правда, за это приходилось платить высокой шумностью и нехваткой мощности на больших скоростях, а также перерасходом топлива. Хотя Внешторгиздат заявлял расход бензина в 9 литров на 100 км, а кое-где сообщалось даже о восьми, все, кто когда-нибудь ездил на «Волгах», помнят, что расход 12 – 13 литров «на сотню» был нормой, а при неправильных регулировках машина могла «сожрать» и 18 – 20 литров!