85 лет назад поднялся в воздух первый «легковой самолет» Горьковского автозавода В 5 часов вечера 13 октября 1935 года на стадионе крайсовпрофа (ныне «Локомотив») должен был начаться футбольный матч между сборными города Горького и Москвы. Поскольку в то время данный вид спорта быстро набирал популярность, трибуны были буквально переполнены, продавались билеты и на стоячие места. Однако прежде чем судья дал свисток к началу поединка, прямо над футбольным полем на бреющем полете пролетел самолет невиданной конструкции! Ахнувших от неожиданности болельщиков особенно поразило, что машина пронеслась над стадионом практически бесшумно, словно планер… Немало были удивлены и находившиеся на улицах прохожие. «Что за «птица» такая диковинная пролетела?» – спрашивали люди друг друга. А вот присутствовавший на матче заместитель начальника авиации ОСОАВИАХИМа Михаил Третьяков сразу понял, что это новый самолет КСМ-1, созданный на Горьковском автозаводе! «Автозаводцы решили проблему огромной важности, – отметил он в интервью «Ленинской смене» сразу после матча. – Замечательно и то, что самолет летает бесшумно». А ВМЕСТО СЕРДЦА… МОТОР ОТ ЛЕГКОВУШКИ Про легендарные автомобили марки ГАЗ написано и рассказано немало. «Эмки», «Победы», «Чайки», «Волги» и др. давно стали настоящими символами Советского Союза и предметом гордости нижегородцев. А вот о том, что Горьковский автозавод когда-то всерьез пытался составить конкуренцию авиазаводу № 21 и строить «легковые самолеты», уже практически никто не помнит! В начале 20-х годов молодой Евгений Агитов служил в авиации Балтийского флота в качестве летчика-наблюдателя, пилота и инструктора. Там ему и пришла в голову идея использования в качестве силовой установки обычного автомобильного мотора. Как только Евгений узнал о строительстве нового автогиганта на Волге, он тотчас поехал туда, решив, что именно здесь ему удастся претворить свои мечты в реальность. Несколько лет изучал двигатели марки «Форд» и их отечественные аналоги, в общих чертах прорабатывая будущую конструкцию. Впрочем, на самом автозаводе, только осваивавшем выпуск первых моделей, к идеям Агитова, с 1933 года занимавшего пост заместителя главного конструктора, отнеслись с усмешкой. Много, мол, вас тут таких, фантастики начитаются и выдумывают… Тогда инженер поехал в Москву – к председателю Центрального совета ОСОАВИАХИМа и его фактическому создателю Роберту Эйдеману. Тот полностью одобрил проект и обещал переговорить по этому поводу «наверху». Дело в том, что в тот период СССР активно занимался созданием авиации, одновременно столкнувшись с хронической нехваткой двигателей для нее. Собственно отечественных авиамоторов никогда не существовало, все потребности закрывались за счет лицензионных импортных двигателей, но те очень долго осваивались в производстве, а поставки жестко лимитировались. Поэтому сама по себе идея строить самолеты с моторами автомобилей (тоже, впрочем, иностранной конструкции) выглядела заманчивой. А главное, самолеты могли летать на обычном низкооктановом бензине, коего, в отличие от высокооктанового, в стране имелось в избытке. Кроме самих авиаторов, Агитов также заручился поддержкой первого секретаря Горьковского крайкома ВКП (б) Эдуарда Прамнэка. В итоге разработке дали зеленый свет, и в 1934 году между автозаводом и Горьковским авиационным техникумом был заключен договор на разработку и постройку «колхозного самолета маломощного» (КСМ). В качестве главного конструктора Агитов выбрал молодого инженера Алексея Смолина, который тоже занимался данной проблемой и даже защитил в политехе дипломную работу именно по теме строительства самолетов на автомобильных заводах. Разумеется, проект, как это было принято в Советском Союзе, с самого начала имел двойное назначение. Машина разрабатывалась как «легковой самолет», что-то вроде летающего автомобиля. Чтобы любой человек с минимальными навыками пилота мог сесть на него и полететь в любую точку страны, заправляясь чуть ли не на тех же АЗС, что и грузовики с тракторами, а ремонт силовой установки в случае чего могли выполнить обычные автомобильные мотористы. При этом машина проектировалась двухместной, чтобы ее можно было использовать в качестве массового учебного самолета. Ну а в случае войны весь построенный флот «колхозных самолетов» можно было мобилизовать в армию и использовать в качестве связных, санитарных самолетов или, к примеру, легких бомбардировщиков. Возможность постройки на автозаводах давала дополнительные возможности по увеличению производства (площадей на существующих авиазаводах на всех не хватало). Что же касается «тишины» полета, которую отметил упомянутый выше представитель ОСОАВИАХИМа Третьяков, то и она давала на войне неоспоримые преимущества. «Мною было представлено три проекта, – говорил потом Алексей Смолин в интервью «Ленинской смене». – Принятый проект представлял тип свободно несущегося моноплана с нижним расположением крыла. В машине предусмотрено двойное управление, она оборудована для ночных полетов и установки радиостанции». Ожидалось, что КСМ-1 будет развивать максимальную скорость до 180 км/ч, при этом расходуя в 2,5 раза меньше топлива, чем биплан У-2. Соответственно, без дозаправки машина сможет находиться в воздухе 6 часов. «Мы ставим задачу, чтобы наш самолет совершал беспосадочный перелет на тысячу километров», – рассказывал летчик-испытатель Виктор Трофимов, ставивший машину «на крыло» (именно он совершил тот фееричный полет над Горьким 13 октября). Параллельно с постройкой самого самолета на ГАЗе велись работы над авиационной версией мотора ГАЗ-А. Чугунная клапанная крышка на нем была заменена на алюминиевую, зажигание сделали двойным, установили бензопомпу, улучшили систему смазки. Модификация получила название «ГАЗ-Авиа». Кстати, от автомобиля у КСМ-1 был не только мотор, но и некоторые другие детали, в том числе шасси. «САМОЛЕТ ЧРЕЗВЫЧАЙНО ВАЖНЫЙ» Все работы были выполнены за один год, что стало настоящим рекордом для советской авиапромышленности. На испытания прибыл секретарь ЦК ВЛКСМ по военной работе Павел Горшенин. Дело в том, что проект создания самолета получил статус «комсомольского». Во-первых, коллектив конструкторов в основном состоял из членов ВЛКСМ, во-вторых, из-за нехватки финансирования средства на постройку тоже собирались с комсомольцев. В духе времени Горшенин прилетел в Горький на персональном самолете У-2, приземлившись прямо на Мызинском аэродроме. Эта машина тоже создавалась для массовой подготовки пилотов, а еще для широкого применения в народном хозяйстве (даже в качестве летающего такси). «В случае хорошего разрешения проблемы мы получаем самолет чрезвычайно важный для нашей легкомоторной авиации, – подчеркнул Горшенин в своем интервью «ЛС» по итогам первых полетов КСМ-1. – Он позволяет нам во всех местностях Советского Союза, где имеются МТС, обыкновенный автомобильный бензин, производить посадку и совершать полеты. Опыт надо считать удавшимся, но самолет все же пройдет тщательные государственные испытания. Испытания покажут, что в нем можно улучшить, а что изменить». После этого «колхозный самолет маломощный» получил более пафосное название «Коммунистический союз молодежи» (благо аббревиатуры полностью совпали). В то время казалось, что у получившейся машины огромное будущее (как мирное, так и военное), а Горьковский автозавод вполне реально может стать автомобильно-авиационным. И даже бросить вызов своему «соседу» – авиазаводу № 21. После пробных полетов над Горьким КСМ-1 «Комсомолец» был отправлен в Москву – в НИИ ВВС. В декабре 1935 – январе 1936 года инженер-летчик К.А. Калилец выполнил государственные испытания самолета, которые прошли вполне успешно. В апреле начальник ВВС Красной армии Яков Алкснис утвердил требования на «самолет войсковой связи и сопровождения под автомотор ГАЗ». Правда, руководителем дальнейших работ был назначен более опытный конструктор Владислав Грибовский, хотя заниматься моторной группой по-прежнему оставили Евгения Агитова. В мае 1936 года он установил на КСМ-1 авиационный вариант нового мотора М-1 (от знаменитой «Эмки»). Однако конструкция при этом значительно потяжелела и потребовала многочисленных доработок. Не удалось достичь и планируемых характеристик: даже с новой силовой установкой машина едва развивала скорость 110 – 120 км/ч. Тем временем Грибовский предложил свой вариант самолета с автомобильным двигателем, получивший обозначение Г-23 «Комсомолец-2». Самолет строился в специально созданном отделе Горьковского автозавода. В качестве силовой установки на нем тоже использовался четырехцилиндровый двигатель от «Эмки», оснащенный стальным воздушным винтом диаметром 2,4 м. Эта силовая установка доводилась инженером Е.В. Агитовым. Изготовление первого прототипа второго газовского самолета, Г-23, шло ударными темпами и завершилось уже 15 августа 1936 года. Через две недели на аэродроме аэроклуба ГАЗа состоялся первый полет. Он, как и у предшественника, прошел успешно, в конце года Г-23 передали на испытания в НИИ ВВС. До февраля 1937-го машину облетали такие знаменитые летчики-испытатели, как Василий Степанчёнок, Петр Стефановский и ряд других. На сей раз летные характеристики примерно соответствовали обещанным создателями первой машины: максимальная скорость – 170 км/ч, а дальность полета – почти 850 км. В июле 1937 года Г-23 принял участие в гонках спортивных самолетов по маршруту Москва – Севастополь – Москва. Для увеличения продолжительности полета до восьми часов в передней кабине установили дополнительный бензобак, превратив тем самым самолет в одноместный. Летчик Гродзянский полностью выполнил условия перелета, преодолев 2584 км пути со средней скоростью 123 км/ч. При этом особо отмечалась надежная и безотказная работа двигателя на всем маршруте. СТАРЫЕ ПОКРОВИТЕЛИ ОКАЗАЛИСЬ «ВРАГАМИ НАРОДА», А НОВЫХ НЕ НАШЛИ Тем не менее решение о серийном производстве, несмотря на положительные отзывы и ходатайства «на самый верх» (в т.ч. и товарищу Сталину), почему-то не принималось. А Грибовский продолжал совершенствовать «летающий автомобиль». Фюзеляж удлинили на 400 мм, увеличился хвост, шасси были переделаны под колеса меньшего диаметра. 23 июля 1938 года во время очередных заводских испытаний летчик Гродзянский установил на Г-23 международный рекорд для самолетов первой весовой категории, достигнув высоты 7266 метров. 2 августа летчик Федосеев достиг еще большей высоты – почти 8 км. В середине 1939 г. самолет перегнали в Горький, где на автозаводе установили на него новый автомобильный двигатель ГАЗ-11 мощностью 92 л.с. Однако довести машину до ума так и не удалось. Длительное хранение самолета под открытым небом привело к отслаиванию обшивки крыла, которую в одном из полетов попросту сорвало воздушным потоком. В результате Г-23 с трудом совершил посадку, оказался серьезно поврежденным и не восстанавливался. Что же касается КСМ-1, то помимо первого прототипа удалось построить только один экземпляр, который долго испытывался, пока не был разбит в 1940 году в аварии. Собственно, на этом история самолетов марки ГАЗ, которые вполне могли бы стать «небесными тихоходами» вместо знаменитого легкого бомбардировщика У-2, и закончилась… Вообще же «легковые самолеты» постигла та же участь, что и многие другие весьма оригинальные и смелые проекты эпохи. Тому было несколько причин. Во-первых, из-за нарастания международной напряженности сталинское руководство испытывало большую нервозность, зачастую принимались противоречивые и спорные решения о внедрении в производство тех или иных машин, и потом эти решения еще хаотично пересматривались. Во-вторых, на освоение всех проектов, даже удачных, попросту не хватало времени, ресурсов, денег и конструкторских кадров. Немаловажно учитывать, что большую роль играло и банальное лоббирование. Те же Эйдеман, Прамнэк и Алкснис, некогда благоволившие созданию «легковых самолетов», оказались «врагами народа» и были расстреляны, а найти новых покровителей малоизвестным в стране авторам проекта, видимо, не удалось. Большое значение имела возможность вовремя показать свои изобретения лично вождю, а прямой доступ к нему (как, например, у Александра Яковлева) был далеко не у всех конструкторов и летчиков-испытателей. Дмитрий ДЕГТЕВ