Есть ли возможности сделать городской электротранспорт более эффективным и удобным? В Нижнем Новгороде реализуется новая концепция развития электротранспорта. Однако споры вокруг нее не утихают до сих пор. Своим видением судьбы трамваев и троллейбусов в областном центре от лица ветеранов отрасли поделился инженер-электромеханик путей сообщения Михаил Масальский, 40 лет активно и творчески проработавший на всех видах электрического транспорта в СССР и РФ. Одной из главных проблем модернизации трамвайной системы города по концессионному соглашению он считает длительные сроки ремонтных работ, из-за чего на долгое время было практически полностью прекращено движение на самых востребованных, загруженных и доходных трамвайных маршрутах, в Московском и Сормовском районах. Рассказывает Михаил Масальский: «В конце 70-х годов в период учебы в Ленинграде я участвовал в работах по замене обоих трамвайных путей на Тучковом мосту с примыканием у стадиона имени Ленина. До 500 метров с закрытием движения на выходные дни, с вечера пятницы до утра понедельника (54 часа), но с подготовкой до и после. Еще у Московских ворот и еще по городу. Позже приходилось работать, взаимодействовать со службами пути. Темпы и объемы путейских работ всегда были такие же и выше. К сегодняшнему дню в этом плане ничего не поменялось. На железных дорогах России (РЖД) давно отлажен капитальный ремонт (КР) главных магистральных перегонных путей (полная замена рельсо-шпальной решетки и балласта) при двухпутном движении с закрытием одного из путей. По второму пути поезда пропускают поочередно в обе стороны с ограничением скорости. Технология именуется «Окно». В среднем продолжительность одного «Окна» – 6 часов. Производится полная замена в среднем полутора километров магистрального пути с последующим открытием движения сначала с ограничением скорости, далее до установленной. Все подробно описано в технической документации и литературе. Известно, что РЖД никогда не проводят плановый КР путей в зимний период (примерно с 15 ноября по 15 апреля, в зависимости от погоды) из-за сложностей и по грунтам, и по условиям работы. Пора принять эти технологии на вооружение и в системе городского электротранспорта. Одна из причин низких темпов и объемов работ – слабое материально-техническое обеспечение службы путевого и энергетического хозяйства. В 2015 году территория специальных мастерских службы пути МП «Нижегород-электротранс» (НЭТ) была передана под строительство новых цехов ЦНИИ «Буревестник» с возмещением компенсацией. Оборудование было вывезено, здания с подъездным путем демонтированы. В том же году на территории трамвайного депо № 2 началось новое строительство. На фундаменты были смонтированы несущие фермы. На этом все завершилось. Нормативно оснащенные мастерские в службе путевого и энергетического хозяйства ГП НО «НЭТ» отсутствуют по сей день. Нет и комплексной механизации технологических процессов. Специальный рельсовый транспорт (трамваи-краны, транспортеры и т. д.) тоже весь изношен, поскольку в работе еще с советских времен». Специалист отрасли также обращает внимание на финансовые потери, которые несет наш городской электротранспорт из-за ночного перерыва в движении, когда никто никуда не едет, а электричество все равно расходуется, поскольку его не отключают. Во всех метрополитенах страны все питающие силовые трансформаторы с выпрямительными агрегатами на время перерыва полностью отключают от сети, а вот на наземном ГЭТ такие регламенты не предусмотрены. Если ситуацию изменить, это поможет сэкономить существенные средства. А вот что Михаил Масальский безоговорочно поддерживает, так это скорейшую закупку и выход на нижегородские маршруты электробусов! Однако, на его взгляд, приобретать сразу 60 таких дорогостоящих машин нерационально. Лучше закупить 30 – 40 электробусов с динамической зарядкой или троллейбусов с увеличенным автономным ходом, до 15 км. «Это дешевле, батарея меньше, но с вариантом увеличения емкости-мощности. Надо организовать в одном из депо поточную линию по деповскому и капитально-восстановительному ремонту с возможной модернизацией для троллейбусов. Организовать КВР контактной сети, причем при массовой замене опор возможно расширение проезжей части основных улиц. Можно подключить нацпроект «Безопасные и качественные автодороги». Если средства уже выделены, то быстро пройдут проектирование и согласования, так что работы можно будет начать даже летом», – предлагает Масальский. Есть вероятность, что какие-то из этих инициатив признают рациональными и в городском департаменте транспорта.