В 1989 году на экраны вышел второй фильм культовой трилогии «Назад в будущее». Он начинается с неожиданного появления Дока на летающем «Де Лориане» с термоядерным реактором, работающим на пищевых отходах. Он говорит Марти и Дженнифер, что им нужно срочно спасать будущее своих детей. Все трое садятся в машину времени и отправляются в 21 октября 2015 года. Среди прочего герои видят, что в недалеком будущем все автомобили стали летающими, хотя и сохранили при этом возможность ездить на колесах… Сделав свои дела, Док, Марти и Дженнифер возвращаются в 1985-й, но вскоре понимают, что прошлое кардинально изменилось (благодаря Биффу, который ранее воспользовался машиной времени, чтобы вручить молодому себе в 1955 году «Спортивный альманах» с результатами спортивных состязаний в будущие десятилетия). В итоге Доку и Марти приходится отправляться на своем летающем «Де Лориане» в 55-й, чтобы изменить возникшую негативную альтернативную реальность… ШОССЕ, АСФАЛЬТОВЫЕ ДОРОГИ УЙДУТ В ПРОШЛОЕ Фильм Роберта Земекиса пытался показать зрителям возможное будущее, которое наступит через четверть века. Но с технологиями авторы явно не угадали. В 2015 году мы видим всевозможные «скейтолеты», раздвижные бейсбольные биты и самосушащиеся куртки, но при этом нет ни ЖК-телевизоров, ни интернета, ни смартфонов. А вот для того, чтобы посмотреть на летающие автомобили, вовсе не обязательно было путешествовать в будущее, скорее наоборот, герои вполне могли увидеть их в прошлом – в тех самых 50-х годах прошлого века! Идеи объединить самолет и автомобиль появлялись еще до Второй мировой войны. Причем встречались как идеи приспособить самолет под автомобиль, так и наоборот – автомобиль под самолет. До практического воплощения дошло в 1947 году, когда американская компания Convair сконструировала и успешно испытала свой летающий автомобиль Convair Model-118, представлявший собой простой гибрид машины и самолета. Однако направление оказалось тупиковым, так как, по сути, получилось «ни то, ни сё», конструкция не могла ни нормально летать, ни нормально ездить. К тому же «аэромобиль» требовал от водителя высочайшей квалификации, ведь ему нужно было совмещать навыки шофера и летчика. Да и безопасность подобных транспортных средств в случае их массового распространения вызывала вопросы, опять же потому, что авария сочетала в себе и ДТП, и авиакатастрофу со всеми вытекающими. Гораздо интереснее оказался проект американской компании Curtiss-Wright, которая специализировалась на авиационной технике. В его основе лежала идея создания некоего универсального транспортного средства, способного с равной скоростью передвигаться как по земле, так и по воде. Для этого конструкторы решили использовать новейшие исследования в области создания воздушной подушки. Технология эта на тот момент была совсем молодой. В итоге в 1959 году был создан автомобиль Curtiss-Wright Model 2500 Air Car. Кузов и салон разработала компания Studebaker-Packard, он представлял собой купе со съемной крышей, выдержанный в лучших традициях американского дизайна. Машина имела длину 6,4 метра и высоту 1,5 метр. В качестве силовой установки были использованы два авиационных двигателя Lycoming мощностью 180 л/с, размещенных под капотом и под крышкой багажника, спереди и сзади от салона. Они приводили в движение два мощных вентилятора, нагнетавших воздух под днище. Благодаря чему автомобиль мог подниматься на 35 – 38 см от земли и нести нагрузку массой в 450 кг. Посредством вращения рулевого колеса водитель управлял дополнительными воздушным соплами – их направлением и силой воздушного потока. Это позволяло поворачивать, набирать скорость и тормозить. Сама машина весила чуть больше тонны и разгонялась до 60 км/ч. При этом классическое шасси (колеса) у нее полностью отсутствовало. Первые показы «Эйр кара» на публике произвели настоящий фурор. Американские и мировые газеты расхваливали чудо техники, а журналисты фантазировали на тему того, что в ближайшем будущем (ну, максимум лет через десять) все машины, включая грузовики и автобусы, будут перемещаться таким образом. Получалось, что шоссе, асфальтовые дороги скоро уйдут в прошлое, ведь для подобных автомобилей достаточно будет просто ровной поверхности. Да и мосты через реки не понадобятся, «Эйр кары» будут попросту перелетать через них! Когда в Советском Союзе узнали об испытаниях летающего автомобиля, наши конструкторы получили задание срочно начать аналогичные разработки. Причем ответственнейшее спецзадание было поручено не авиационному КБ, а Горьковскому автозаводу. Хотя к проекту были привлечены и конструкторы авиазавода № 21 им. Орджоникидзе. Главным конструктором проекта назначили Алексея Смолина, что не было случайностью. Последний занимался не столько автомобилями, сколько параллельными разработками. Именно Смолин в 1938 году был одним из создателей экспериментального самолета марки «ГАЗ», конструировал аэросани и вездеходы-амфибии, а в 1954 году спроектировал уникальный гоночный автомобиль ГАЗ-ТР с двигателем от истребителя МиГ-17. В 1962 г. был изготовлен первый прототип советского «аэромобиля», получивший обозначение ГАЗ-16 «Чайка». По схеме он был похож на Curtiss, но имел и серьезные отличия. Машина оснащалась V-образным двигателем от ГАЗ-13 мощностью 195 л/с, который приводил в движение два воздушных нагнетателя, расположенных перед и за кабиной. Воздушная подушка приподнимала машину на 15 см над землей, затем водитель управлял потоками воздуха из основных вентиляторов с помощью специальных жалюзи и приводил его в движение. А вот для езды по асфальтированной дороге в ГАЗ-16 использовалось обычное шасси с независимой передней подвеской, аналогичное ГАЗ-21 «Волга». Это позволяло значительно экономить топливо и ресурс вентиляторов. На бездорожье колеса убирались гидравлическим приводом, примерно, как у самолетов. По габаритам ГАЗ-16 оказался близок к американскому «Эйр кару», но значительно тяжелее его (длина 7,5 м, масса 1800 кг). Однако испытания первого прототипа летающей «Чайки» оказались не вполне удачными. При движении вперед на воздушной подушке автомобиль периодически проседал, касаясь поверхности, а максимальная скорость едва превышала 40 км/ч. Тогда Смолин и его коллеги решили доработать конструкцию. Модификация ГАЗ-16А была меньше похожа на обычный автомобиль, но зато обладала куда более внушительными характеристиками. Автомобиль получил два вспомогательных маршевых двигателя мотоциклетного типа, которые вращали два трехлопастных винта, установленных в хвостовой части. Во время полета управление осуществлялось с помощью воздушных рулей на кожухах вентиляторов. Впоследствии был построен еще один прототип ГАЗ-16Б, оснащенный газотурбинным вертолетным двигателем ГТД-350 мощностью 394 л/с. Зимой 1963 года летающая «Чайка» была представлена широкой общественности. Был снят короткий документальный кинофильм, во время которого аэромобиль выезжает из кремля, потом, под изумленные взгляды прохожих и водителей машин, несется по площади Минина и Зеленскому съезду. Затем демонстрировались различные трюки, которые могла вытворять эта удивительная машина, например, катается по Оке напротив строящегося Молитовского моста. Реакция обывателей и журналистов была примерно такой же, как в США. Газеты предсказывали летающим автомобилям огромное будущее, мол, скоро ни грязь, ни бездорожье станут не страшны. Доехал до места, где кончается асфальтированное шоссе, на колесах, потом убрал их и дальше полетел по воздуху. Увидел впереди озеро – не проблема, взял и перелетал. Также журналисты пророчили, что подобные транспортные средства будут незаменимы в службах скорой помощи, милиции, для спасательных операций. Увы, будущее, казавшееся реальным в начале 60-х, описанное в упомянутом фантастическом фильме про 2010-е, оказалось несбыточным. Помимо очевидных достоинств у советского «аэромобиля» были выявлены и столь же явные недостатки. Прежде всего низкая грузоподъемность, огромный расход топлива и сложность конструкции. Кроме того, летать ГАЗ-16 мог только над идеально ровной поверхностью, любая кочка высотой больше 15 см и глубокая яма становилась для него непреодолимым препятствием. И это, не говоря уже о невообразимом шуме, который стал для любых транспортных средств на воздушной подушке непреодолимой проблемой. В общем, никакого реального применения для летающей «Чайки» так и не нашли, и работы вскоре свернули. Ныне в музее Горьковского автозавода можно видеть частично сохранившийся кузов этой машины, напоминающий летающую тарелку. Та же участь постигла и американский Curtiss-Wright Model 2500. В 1960 году армия США закупила у фирмы два опытных образца для тестирования. Но уже через несколько месяцев военные вынесли однозначный вердикт – «аэромобиль» совершенно не пригоден. Машина великолепно работала на плоских поверхностях (вода, соляные озера, асфальт), но сразу же застревала на едва заметном рельефе местности. Да и тот самый шум вентиляторов исключал какое-либо использование для десантных и прочих спецопераций. Компания Curtiss-Wright пыталась спасти технологию, разработав уменьшенную версию машины под названием «Bee» (Пчела). Предполагалось, что эта модель поступит в свободную продажу. Однако расчеты показали, что «аэромобиль» будет стоить не менее 15 тысяч долларов, то есть вдвое больше самого дорогого «Кадиллака» класса люкс.