95 лет назад был одобрен проект Канавинского моста. В феврале 1930 года в Нижнем Новгороде состоялось знаковое событие. Во Дворце свободы (бывшем Губернаторском доме) открылась выставка сразу 16 проектов нового моста через Оку. Там же состоялось заседание жюри по выбору лучшего из них. На мероприятие прибыли ведущие советские специалисты по мостостроению, профессора ленинградских и московских научных организаций, представители государственного объединения машиностроительных заводов, «Югостали», «Металлостроя», «Автостроя» и др. Самым именитым гостем был академик Алексей Щусев – архитектор, автор всех трех проектов Мавзолея Ленина, но у него были достойные соперники – инженерные гении, профессора Патон и Передерий. С ЗАТЯЖКОЙ ИЛИ БЕЗ ЗАТЯЖКИ? Решение о необходимости строительства в Нижнем Новгороде моста через Оку было принято около 100 лет назад, в декабре 1925-го. Первые предварительные проекты, составленные специалистами треста «Нижкапстрой» спустя три года, были во многом основаны на еще дореволюционных наработках, составленных в 1914 году. Согласно им, на левом и правом берегах Оки сооружались большие насыпи, сам мостовой переход был арочным, прямым и упирался не в Нижне-Волжскую набережную, а прямо в Похвалинский съезд. Был и второй вариант, согласно которому мост располагался не в районе старого плашкоута, соединявшего Стрелку с Рождественской (Кооперативной) улицей, а выше по течению, то есть примерно там же, где сейчас находится метромост. В таком варианте на берегах тоже сооружались съезды в три стороны, но путепровод выводил уже не на Похвалинский съезд, а на новый, ведущий прямо на площадь 1 Мая (Горького). Поскольку ширина реки в этом месте была на 100 метров больше, сам мост получался длиннее: в первом варианте – пять пролетов, во втором – шесть. При этом было предложено два варианта арок: с затяжкой и распорные. Поясним: в первом случае арки имеют горизонтальный стержень (затяжку), который полностью или частично воспринимает горизонтальный распор. Затяжки, работая на растяжение, замыкают усилия внутри арочной конструкции, однако значительно увеличивают строительную высоту. Арки без затяжки передают распор на фундаменты или колонны-контрфорсы, а также на иные примыкающие конструкции, которые способны его воспринять. Вследствие этого арочные мосты с затяжкой более тяжелые, зато имеют более красивую форму, а распорные – более легкие, но требуют опор значительных размеров. В результате остановились на том, что мост через Оку должен быть арочным с затяжкой, так как это дороже, но, как говорится, «красивше». Если бы такой вариант был одобрен, объект получился бы поистине уникальным, ибо таких мостов в нашей стране практически нет. А типичным примером «затяжного» путепровода является старый Дарницкий железнодорожный мост в Киеве. РАЗВОДНОЙ ИЛИ «ГОРБАТЫЙ»? В 1929 году техническое задание было сильно изменено. В него заложили два непременных условия: мост должен выходить к улице Кооперативной и обеспечивать судоходство даже при самих высоких уровнях воды (во время паводка). Тогда был предложен вариант низкопрофильного путепровода с одним разводным судоходным пролетом. Предполагалось, что разведение моста будет осуществляться в ночное время. Но и этот проект был отвергнут – по причине излишней сложности и дороговизны, а также вероятных транспортных заторов. Ведь переправу видели не внутригородской, а транзитной, чтобы транспорт следовал из Москвы в направлении Казани. Тогда и возник третий, компромиссный вариант: делать мост в виде огромной, поднятой над центральной частью реки дуги (горба). После этого между «Нижкапстроем» и госпароходством возникли большие разногласия. Речники предлагали сделать три судоходных пролета шириной 140 метров и три – по 100 метров. Такой вариант приводил к значительному удорожанию строительства из-за разной длины ферм и к увеличению сроков работ, да и внешне подобная конструкция выглядела бы не очень гармоничной. В итоге спор разрешил нарком путей сообщения Ян Рудзутак, постановивший, что четыре средних пролета должны быть длиной по 120 метров, а два крайних – по 110. Отметим, что, вопреки расхожему мнению и зрительному обману, пролеты Канавинского моста действительно имеют разную длину! Прибрежные немного короче русловых. Немало копий было сломано инженерами по поводу ширины моста. На сей раз в ситуацию вмешался Цудортранс, отвечавший за регулирование дорожного хозяйства. В ведомстве полагали: поскольку предусмотрено одновременное автомобильное, гужевое, трамвайное и пешеходное сообщение (рассматривалась также возможность железнодорожного и троллейбусного), выбранная проектировщиками ширина в 23 метра явно является недостаточной. Чиновники предлагали увеличить габариты конструкции до 27 метров. Но победила экономия. Финансисты посчитали, что увеличение ширины приведет к удорожанию общей сметы на 2 миллиона рублей (это всего вдвое больше суммы, которую Остап Бендер вымогал у Корейко), и наркомат все же одобрил габариты в 23 метра. Высота моста тоже была определена не случайно. За нулевую отметку воды хотели принять максимальный официально зафиксированный уровень весеннего паводка в Нижнем Новгороде. Госпароходство настаивало на 71 метре над уровнем Каспийского моря: именно настолько вода поднялась в недавнем 1926 году. НКПС же считал, что надо отталкиваться от 70 метров: таков был уровень половодья в 1881 году. Верх одержала вторая точка зрения, и была установлена высота мостовых ферм 70 + 13,5, то есть 83,5 метра над уровнем Каспийского моря. Добавим, что высота Канавинского моста от основания составляет 30 метров.