130 лет назад в Нижнем Новгороде было открыто трамвайное движение К 1890 году население Нижнего Новгорода выросло почти до 90 000 человек, и это, не считая Канавина и Ярмарки, которые тогда еще в городскую черту не входили. И местные власти, и предприниматели, бывавшие в других городах, понимали, что городу нужен новый общественный транспорт. Толчком к его появлению в итоге послужила Всероссийская промышленно-художественная выставка, проходившая с 9 июня по 13 октября 1896 года. «В ПЕРВОМ РЕЙСЕ ПРОЕХАЛИСЬ НАЧАЛЬСТВУЮЩИЕ ЛИЦА» 15 мая 1895 года Нижегородская городская управа заключила с предпринимателем Рафаэлем фон Гартманом договор о концессии и строительстве двух линий трамвая и двух элеваторов (фуникулеров). Дело в том, что вагоны были не в состоянии преодолевать крутые подъемы и спуски из-за недостаточной мощности двигателей и слабой тормозной системы, поэтому соединить части города трамвайными линиями напрямую не представлялось возможным. Потребовалось создать отдельный вид транспорта, выполнявшего роль подъемника для пассажиров от одной трамвайной ветки к другой. В договоре говорилось: «Городская электрическая железная дорога должна быть устроена Р. фон Гартманом по следующим улицам и площадям. По верхней части города – от сада Минина против Манежа, через площадь Кадетского корпуса и военные ворота на Благовещенскую площадь, по Большой и Малой Покровским и Похвалинской улицам до конца этой улицы, что у сада Смирнова; по нижней части города – по Рождественской улице от церкви Иоанна Предтечи до плашкоутного моста. Для соединения этих двух линий должны быть построены две отдельных подъемных дороги, два элеватора: Кремлёвский от городского ночлежного дома у церкви Иоанна Предтечи, вверх в Кремль в Мининский сад, и Похвалинский – от площади у плашкоутного моста до конца Похвалинской улицы у сада Смирнова». Если привязать это к современным локациям, получится, что один маршрут проходил от Канавинского моста до площади Народного единства, а второй – от Кремля до набережной Федоровского. По условиям договора, путевое хозяйство и устройства поступали в собственность города, а Гартман имел право пользоваться ими до 1931 года на правах концессии. Одновременно с этим фирма «Сименс и Гальске» заключила контракт на строительство трамвайной линии от ярмарки до территории выставки, а фирма М. М. Подобедова – на постройку кольцевой линии выставочного трамвая (ныне это территория парка им. 1 Мая и стадиона «Локомотив»). Торжественное открытие первой линии трамвая состоялось 8 мая (20-21 мая по новому стилю) 1896 года. «После молебствия вагоны, украшенные флагами и зеленью, начали циркулировать между выставкой и тем местом окского берега, где будет оканчиваться плашкоутный мост, – писала газета «Нижегородский листок». – В первом рейсе проехались начальствующие лица и приглашенные гости, после чего от администрации дороги в выставочной гостинице всем гостям был предложен завтрак. Для рабочих по случаю открытия особенное празднество с угощением уже вечером, когда движение вагонов прекратилось. До установки плашкоутного моста, как мы уже сообщали, движение будет происходить лишь в заречной части города между выставкой и берегом. По мере того, как будут наводиться отдельные понтоны моста, на них будут укладываться рельсы, через несколько дней после наведения моста вагоны будут ходить уже на протяжении всей линии дороги, то есть от выставки до Софроновской площади». Гартмановские линии имела колею 1 метр и обслуживалась вагонами фирмы «Эрликон». Сименсковская линия была ширококолейной (1,5 метра), по ней ездили вагончики, изготовленные на Путиловском заводе. 16 июня с вводом в эксплуатацию капитально отремонтированного плашкоутного моста через Оку, трамваи сименсковской линии пошли до Благовещенской площади. Все линии являлись однопутными, встречные вагоны расходились на специальных разъездах, а посадка пассажиров осуществлялась как с правой, так и с левой стороны. Первоначально на маршрутах работало 24 вагона, и почти сразу же появились сцепки из двух трамваев, а также два поезда большой вместимости в составе нескольких вагонов. Интересно, что трамваи могли развивать скорость до 20 км/ч, но по условиям контракта вагоновожатые не имели права ездить быстрее 10 км/ч. Тариф на выставочном трамвае составлял 5 копеек днем и 10 копеек вечером, на остальных линиях с пассажиров взималась плата в размере 10 копеек. А вот в гартмановских фуникулерах, которые также были введены в строй к открытию выставки, было установлено разделение на классы (салон вагона был двухуровневым и разделялся перегородкой): поездка в первом классе стоила 5 копеек, во втором – 3 копейки. Действовали льготы для учащихся, которые платили 3 копейки за первый класс, а во втором вообще могли ехать бесплатно. Льготы так же имели полицейские и почтовые служащие. Отметим, что фуникулеры (элеваторы) не являлись каким-то развлекательным и самостоятельным видом общественного транспорта. Дело в том, что трамваи были не в состоянии преодолеть крутые подъемы Зеленского и Похвалинского съездов. Фуникулеры же выполняли подвозную функцию, с их помощью пассажиры могли не только подняться в гору, но и пересесть на другие маршруты, следующие по верхней части города.