Почему железная дорога все хуже обеспечивает безопасность перевозимых людей и грузов? Восемь вагонов-цистерн грузового поезда сошли с рельсов в Шеманихе (Краснобаковский район) из-за столкновения с автомобилем! ЧП случилось в 6 часов вечера 12 февраля. Поезд №2220 (78 вагонов, вес – 2137 тонн) 2ЭС5К №472 целеустремленно двигался к пункту назначения, пересекая железнодорожный переезд в границах станции Шеманиха (здесь расположен одноименный населенный пункт) дистанции Котельнич-1 – Нижний Новгород, когда в него неожиданно, как торпеда, влетел внедорожник Land Rover. Иномарка врезалась в восьмой вагон от начала хвостовой части, в результате чего с рельсов сошла средняя часть состава. Одновременно были нарушены рельсы путей, повреждена опора контактной сети. Восстановительные работы продолжались почти сутки. Ввиду ЧП случилась задержка четырех поездов дальнего следования: Новый Уренгой – Москва, Нижний Новгород – Воркута, Москва – Новый Уренгой, Москва – Северобайкальск. Был задержан пригородный поезд № 6542 Урень – Пижма. Повезло, что «товарняк» двигался с невысокой скоростью — всего 97 км/час. Между прочим, на этом участке магистрали предполагается движение поездов со скоростью до 200 километров в час. Повезло еще и в том, что «товарняк» шел порожняком – без груза, иначе последствия могли стать куда более тяжкими. Возможно, только поэтому обошлось без человеческих жертв: даже водитель внедорожника отделался испугом. Впрочем, ЧП все равно оказалось масштабным. Однако неожиданным его нельзя назвать: чего-то такого здешние жители давно ожидали. Рано или поздно должно было «рвануть»… Данный железнодорожный переезд в Шеманихе у людей давно пользуется дурной славой. Витиеватые подходы, ничем не ограниченный переезд. Движение поездов на этой дистанции весьма активное. Некогда, в советское время, за этим участком был закреплен регулировщик с флажками, специально для него на переезде стояла возведенная будка. В какой-то не самый лучший день в РЖД решили сэкономить на «человеческом факторе» – оснастили переезд обычным предупредительным световым сигналом. Но из-за погодных условий (как известно, в день происшествия – пятницу – Нижегородскую область накрыл «исторически рекордный» снегопад) граждане не всегда могут заметить красную мигалку. В результате на этом переезде практически ежегодно происходят ДТП. За 25 лет отсутствия здесь «контрольного пункта» это превратилось в систему – три-пять случаев ежегодно. Местные жители, автомобилисты, вынужденые по несколько раз в день преодолевать «жуткий переезд», неоднократно обращались к железнодорожникам с просьбой вернуть сюда регулировщика либо оснастить оживленное место передвижения составов автоматическим шлагбаумом и системой жесткой блокировки движения (заградительные барьеры). Однако в Управлении ГЖД заявления жителей Шеманихи всякий раз игнорируются. По нашим сведениям, в Шеманихе уже организована петиция: несколько аварий в год – более чем веская причина обеспечить переезд более безопасными системами. По итогам последнего инцидента жители готовы подписать документ и направить президенту РФ, министру транспорта страны, уполномоченному по правам человека в России. Складывается впечатление, что ответственные лица ждут либо следующей жертвы, либо личного вмешательства президента. Приблизительный ущерб от ДТП государственной компании составил 50 – 60 миллионов. Кто компенсирует эти деньги? В итоге в очередной раз все будет списано на «невозвратные долги»? До сих пор автоматический шлагбаум, появляющийся в качестве металлического препятствия на дороге, считался самым надежным средством, блокирующим железнодорожный переезд. Ровно год назад руководство Горьковской железной дороги вело речь об оснащении такими дорогостоящими «блоками» всех переездов трассы Нижний Новгород – Киров. Но воз и ныне там… Однако, если верить информации РЖД, в отрасли идет бурная работа по обеспечению безопасности. Реализуется проект «Транспортная безопасность», действует одноименное дочернее предприятие госмонополии. Правда, под «транспортной безопасностью» в компании подразумевают прежде всего охранные мероприятия на вокзалах. Безусловно, это важная работа, только вот теперь выясняется, что еще более тревожное положение наблюдается за пределами вокзальных помещений… Печальная статистика. Только за три квартала 2020 года на железнодорожных переездах РЖД допущено 141 столкновение автомобилей с железнодорожным подвижным составом. За 9 месяцев в ДТП на железнодорожных переездах пострадали 69 человек, из них 21 погиб. Во всех случаях причиной трагедий объявлена халатность водителей автотранспорта. Однако когда мы говорим именно о таких ДТП, то должны понимать, что риску подвергаются не только водители автотранспортных средств и машинисты локомотивов, но и десятки, сотни пассажиров, которые в момент аварии могут находиться в поезде. Кроме того, в случае столкновения на переезде возможны сход и опрокидывание локомотива и первых вагонов электропоезда. А это еще и серьезный экономический ущерб. Примечательно, что наиболее опасными, аварийными и неудобными с водительской точки зрения являются переезды, не относящиеся к ОАО «РЖД». Таковых в Нижегородской области 169. Большинство принадлежит промышленным предприятиям, которые не в состоянии качественно их содержать, но при этом не могут и ликвидировать, так как это повлечет за собой остановку производственного процесса. Всем известно, что болезнь легче предупредить, чем лечить. Так и в данном случае: дешевле было бы вернуть в Шеманиху регулировщика либо оснастить переезд шлагбаумом, нежели продолжать «накручивать» на государственную компанию убытки вследствие схода вагонов с рельсов. – Недалек тот день, когда все переезды ГЖД будут обеспечены надлежащими безопасными переездами! – бодро рапортуют в Управлении ГЖД. – Это позволит существенно снизить аварийность на дороге! «Фишка» в том, что всякий раз признается: все эти ДТП происходят по вине водителей, но при этом железная дорога остается как бы ни при чем. В итоге никто никаких выводов вообще не делает! Списывают всё на виновника. И делать ничего не нужно! Безусловно, с точки зрения «железнодорожной бюрократии» такие подходы допустимы. Но на тех же автодорогах страны, где не первый год наблюдается снижение аварийности, это не так. На участках, где часто происходят ДТП, меняется «знаковая схематика», понижается скорость, пересматривается логистика движения, выставляются аншлаги, ограничения. Всё на обеспечение безопасности водителей, пассажиров, пешеходов! В итоге динамика ДТП за восемь месяцев 2020 года демонстрирует по сравнению с аналогичным периодом прошлого года сокращение на 6,2%. Падение зафиксировано фактически по всем позициям. И только на железнодорожных переездах мы почему-то по-прежнему наблюдаем рост. Видимо, мы все должны поверить, что при виде рельсов водители напрочь забывают про ПДД и элементарную осторожность. А так как, с точки зрения РЖД, у них в этой компоненте всё замечательно, не стоит ожидать ни анализа тревожной ситуации, ни выводов, ни изменений к лучшему! Подчеркнем: в подобных ситуациях не меньше рискуют пассажиры поездов РЖД. На 2021 год утверждена дополнительная целевая индексация тарифа корпорации на грузоперевозки в 2% для финансирования капремонтов железнодорожной инфраструктуры. В монополии пояснили, что на реализацию данной программы в текущем году предусмотрено более 100 млрд рублей. И как же расходуются эти средства? Каков результат? А результат таков: в январе – августе прошедшего года Ространснадзор отметил 30-процентный рост нарушений в путевом хозяйстве, а количество изломов рельсов на путях общего пользования выросло на 14 процентов – до 91,6 тыс. штук. По данным Ространснадзора, основные причины – несоблюдение сроков осмотров и ремонта путей, нарушение технологии, а также несоответствие скоростей движения фактическому состоянию путей. Что, впрочем, неудивительно: если главная задача сводится к пресловутому распилу, если тендеры служат ширмой для распределения подрядов среди «своих» людей и компаний, о качестве подобного ремонта можно забыть. Между тем общее количество «событий, связанных с безопасностью движения», за первые восемь месяцев года в системе РЖД каким-то волшебным образом снизилось до 2,86 тыс. с 4,36 тыс. инцидентов за тот же период 2019 года. То есть число всевозможных нарушений на железной дороге растет, а число их последствий – снижается! Замечательно! С другой стороны, число крушений и аварий вроде как подросло – с 13 до 14 и с 5 до 6 соответственно. Парадокс легко объясним: крупные происшествия, неизменно попадающие в поле зрения прессы, скрыть практически невозможно, в отличие от мелких инцидентов, которые благополучно «замыливаются» железнодорожной бюрократией. Вдобавок, чтобы затушевать реальную картину, в РЖД охотно прибегают к терминологической казуистике, оперируя такими словосочетаниями, как «уровень общего риска безопасности» или «частота возникновения опасного события». Еще момент. 60 млрд рублей из пенсионной «заначки» страны – Фонда национального благосостояния – были потрачены РЖД на обновление локомотивного парка в рамках инфраструктурного проекта «Приобретение тягового подвижного состава». Вместе с тем, по данным Счетной палаты РФ, количество нарушений условий безопасности движения за период реализации проекта (2018 – 2020 годы) возросло на 15%, а, к примеру, такой показатель, как число сходов железнодорожного подвижного состава на перегонах и железнодорожных станциях при поездной и маневровой работе, возрос в 3,7 раза! Можно ли подобное назвать «нецелевым расходованием государственных средств»? Аудиторы Счетной палаты делают вывод, что реализация мероприятий проекта не оказывает влияния на повышение безопасности движения поездов. Очередной парадокс? Нет, очередная закономерность: можно закупить новые локомотивы, но бегать они будут по аварийным путям, а управлять ими будут те, кто еще остался в РЖД, несмотря на чудовищную текучку, которая является результатом сочетания невысокой, мягко говоря, зарплаты и возрастающей нагрузки на рядовых путейцев, работников отрасли. На днях газета «Гудок» сообщила следующее: «За последние семь лет, с 2013 по 2020 год, производительность труда работников ОАО «РЖД», занятых на перевозках, выросла в 1,86 раза при росте объемов на 16,4% и снижении среднесписочной численности персонала на 37,7%». Обратите внимание: речь идет конкретно о персонале, задействованном в обороте перевозок. Действительно, в компании сокращают не тех, кто работает в кабинетах, не начальство (мы их называем «железнодорожная бюрократия»), а тех, кто трудится «на земле» – в депо, на дистанциях, на переездах; тех, от кого непосредственно зависит безопасность движения, жизнь людей и сохранность грузов. И в условиях «потогонной системы», когда уволен каждый третий (и даже больше), а оставшиеся выполняют двойную работу, ждать от каждого работника четкого и профессионального исполнения обязанностей не приходится. ЧП на железной дороге оборачиваются не только человеческими трагедиями, но и серьезным ударом по экономике России. МЧС тратит бюджетные (народные) ресурсы на устранение последствий аварий (напомним: в нашей ситуации речь о 50 – 60 миллионах «невосполнимых потерь»). При особо тяжелых ЧП, катастрофах, случающихся в рамках ненадлежащей безопасности на ГЖД, финансово «подключаются» Минздрав, ФОМС, выделяющие деньги на лечение, на помощь пострадавшим перечисляют средства местные бюджеты. При авариях с грузовыми составами теряют прибыль грузоотправители и грузополучатели, которые, в свою очередь, недоплачивают в бюджеты всех уровней. При взгляде на удручающую статистику ЧП на железных дорогах и осваиваемые РЖД бюджеты снова возникает резонный, но скорее риторический вопрос: можно ли доверять такому хозяйствующему субъекту триллионы рублей на красивые, практически сказочные проекты высокоскоростных магистралей, в то время как этот субъект не в состоянии обеспечить безопасность даже в маленьких населенных пунктах? При этом мы никоим образом не обеляем и владельцев транспортных средств, которые не устают удивлять своей, мягко говоря, лихостью. Однажды переезд перед приближающимся поездом пытался «проскочить» водитель… гужевой повозки. Повозка, разумеется, пала в неравной борьбе с локомотивом. К счастью, не пострадали ни извозчик, ни его тягловая сила. Был еще случай, когда чудеса акробатики решили продемонстрировать водители снегохода. И поплатились за это: теперь из остатков снегохода они могут склепать, например, качественный, дорогой таз и кататься на нем с горок. Как правило, все железнодорожные аварии и катастрофы вызывают большой общественный резонанс. Вплоть до того, что по отдельным из них публично высказывается президент РФ. Судя по всему, «разбор полетов» шеманихинской аварии еще будет – возможно, даже на самом высоком уровне. Стало быть, технические и административные выводы в железнодорожном хозяйстве еще последуют. Кто-то за безалаберность все-таки должен ответить! Главное, что если РЖД сделает выводы и обеспечит надлежащую безопасность, то вследствие этого ужасного происшествия спасет много человеческих жизней! Причем не только жителей окрестных поселений, но и, возможно, собственных работников и пассажиров. Ефим БРИККЕНГОЛЬЦ