В начале августа состоялась встреча главы Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Алексея Рахманова с президентом России, на которой объявлено о сенсационных планах превращения реки Волги во второй Суэцкий канал! Застопорить реализацию амбициозного для России проекта может только… нижегородская дистанция Волги. ДО ХЕЛЬСИНКИ ЧЕРЕЗ КАСПИЙ Доставка грузов из экономически активного Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу становится все более актуальной темой. Традиционно большая часть товаров транспортируется затратным по времени морским путем через несколько океанов и проход через Суэцкий канал. При этом расстояние от крупнейшего японского порта Иокогама до «портового узла» Роттердам составляет 11200 морских миль (свыше 20 тыс. км). Понятно, что столь огромная дистанция, которую суда-контейнеровозы преодолевают в течение 33 суток, приводит к существенному удорожанию дешевых китайских, малайзийских, вьетнамских, прочих товаров Юго-Восточной Азии. Стало быть, снижается конкурентоспособность. Между тем Россия, через которую теоретически пролегают максимально кратчайшие маршруты из Азии в Европу, пока слабо реализует свои логистические преимущества. Автобан в Пекин (скоростная трасса М-12) еще только в начале строительства. Курируемый «Росатомом» проект оптимизации Севморпути (путь по нему от той же Иокогамы до Роттердама составляет всего 7300 морских миль) сталкивается с трудностями. 20 июля первый вице-премьер Андрей Белоусов на заседании Совета по стратегическому развитию и национальным проектам заявил астрономическую сумму создания круглогодичного транспортного коридора на базе Севморпути – 716 миллиардов рублей. В основном это затраты на создание коммерческого ледового флота и сети портов-хабов с надлежащей инфраструктурой. Да и со строительством ледокольного флота пока остаются вопросы. В начале августа состоялась встреча главы Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Алексея Рахманова с президентом России, на которой тот объявил о поистине сенсационных планах превращения реки Волги во второй Суэцкий канал! «Особое внимание уделяем коридору Юг – Север, – отметил Рахманов. – Прежде всего это Каспий. В этом году начинаем проектирование контейнеровоза, который будет ходить через Каспий до Хельсинки. Тем самым начнем открывать не зависящие от иностранных участников процесса пути». «До Хельсинки через Каспий?» – переспросил удивленный президент. Тут же выяснилось, что ОСК активно занимается проектированием огромного контейнеровоза класса «река – море», который будет способен ходить как по Волге с ее водохранилищами, так и по Волго-Балтийскому каналу и Финскому заливу. Суть идеи такова. Грузы из юго-восточного Китая, где расположены большинство фабрик и заводов, будут по железной дороге следовать через пустыню Гоби и далее через Казахстан – в Астрахань (порт Оля). Далее контейнеры будут перегружаться на суда, которые со средней скоростью 19 км/ч пойдут вверх по Волге, через Рыбинское водохранилище, далее по Волго-Балту, Онежскому, Ладожскому озерам с конечной точкой маршрута в Хельсинки (один из крупнейших портов Европы). От Оли до Хельсинки примерно 2000 морских миль (3700 км), это расстояние новые контейнеровозы смогут преодолевать за 7 – 8 дней. Правда, чтобы доставить грузы из Китая на Волгу, потребуется преодолеть еще порядка 2000 км по железной дороге. Но в любом случае это получается втрое быстрее, чем «классическим» путем через Суэц (соединяет Индийский и Атлантический океаны)! «И никаких рисков в виде сомалийских пиратов, никаких проблем с застопориванием в Суэцком канале», – пояснила ОСК главе государству. Помимо Китая, этим же путем можно доставлять грузы из Индии, Пакистана и Ирана. В таком случае перевалочным пунктом станет иранский порт Бендер-Торкемен. ПРЕПЯТСТВИЕ – ГОРОДЕЦКИЕ ШЛЮЗЫ И МЕЛИ Правда, как тут же оговорился Рахманов, на пути этого поистине «взрывного» для России логистического проекта пока просматриваются трудности похуже сомалийских пиратов! Это обмелевший участок Волги от Нижнего Новгорода до Городца, который не могут проходить суда с осадкой более 2,6 метра. А для пуска контейнеровозов необходимо минимум на метр больше. Факт в очередной раз заставил вспомнить вечную эпопею со строительством низконапорной плотины в районе Большого Козина. Несмотря на то, что тема неоднократно поднималась на самом верху, в том числе на совещаниях у президента, а последний раз ее в феврале этого года обсуждал Совет Федерации, ситуация по-прежнему выглядит так: лебедь, рак и щука, тянут телегу в разные стороны. В прошлом году «Росморречфлот» – заказчик проекта – собирался было развернуть строительство, но выяснилось, что проектные документы некачественно подготовлены, а часть денег, выделенных проектировщикам… расхищена. В итоге материалы в очередной раз отправлены на доработку. При этом в СМИ вброшена новость о том, что идея постройки дополнительной нитки шлюзов в Городце признана нецелесообразной! Ну а нижегородские власти, у которых явно недостает политической воли, ввиду того, что они ведутся на бесконечные «страшилки» кучки безбашенных общественных активистов и так называемых «народных экологов» об уничтоженных гнездах трясогузок в районе Балахны из-за строительства низконапорной плотины, рискуют сесть на данном проекте «в лужу». С такой, без преувеличения сказать, страусиной позицией и антигосударственными подходами мы не скоро превратим Волгу в приносящий Египту супреприбыли Суэц! Михаил ХВОРОВ