Депутат Дмитрий Кузнецов предложил «вернуть России крылья». Депутат Госдумы от партии «Справедливая Россия – За правду» Дмитрий Кузнецов, представляющий Нижегородскую область, призвал начать возрождение малой авиации в России с нашего региона. Прозвучало такое заявление на заседании в Совете Федерации. Ранее с таким же предложением выступил однопартиец Кузнецова Игорь Чкалов (кстати, внук легендарного летчика). Инициатива, вне всякого сомнения, дельная. Насколько она реалистична? А ВЕДЬ БЫЛО, БЫЛО… Начать лучше с того, что о проблемах малой авиации в Нижегородской области говорить не приходится, поскольку таковой больше попросту не существует! По крайней мере, это касается ее традиционных направлений – пассажирского и сельскохозяйственного. Хотя еще каких-то четыре десятка лет назад малая авиация была у нас чрезвычайно востребована. Перрон местных авиаперевозок в аэропорту Стригино когда-то был переполнен людьми. В советское время услугами местных авиалиний пользовались до 500 человек ежедневно, билет на самолет обходился всего в 4 рубля, в то время как на автобус – 2,5 рубля. От желающих слетать к «бабуле» в Кулебаки или Гагино не было отбоя, некоторые летали по нескольку раз в день. «Борта» ежедневно делали рейсы с полными салонами людей. Пилоты вспоминают, что летать приходилось по 4 раза в день в одном направлении. В парке местных авиаперевозок было больше 50 кукурузников. Людей перевозили в Варнавино, Кулебаки, Ветлугу, Спасское, Гагино, Большое Болдино. В целом действовал 21 аэродром по всей области. Благодаря наличию аэродромной инфраструктуры в отдаленных сельских поселениях решались задачи экстренной доставки больных, перевозка которых по ухабистым трассам была опасной для их жизни. Объяснялось все просто: наша область – весьма протяженная по размерам. Некоторые районные центры находятся более чем в двухстах километрах от областного. При этом сельские дороги никогда не отличались безупречным качеством, что делало путешествия на машине еще более долгими. Конечно, выручала железная дорога: поезда, электрички. Но они ходили далеко не везде, а построить небольшой аэродром для малой авиации было проще и дешевле, чем тянуть на сотни километров рельсы. Казалось, у местной авиации в нашем регионе просто радужные перспективы. Однако стало ясно, что это совсем не так. РАЗРУХА И РАЗОРЕНИЕ Последний пассажирский Ан-2 приземлился на Стригинском аэродроме в 1993 году. Послеперестроечное время стало гибельным для местной пассажирской авиации. Началась приватизация авиации, но вскоре выяснилось, что работать без государственной поддержки направление не может. Таковую никто не оказывал, маленькие частные компании работали в убыток, разорялись, «пачками» ликвидировались либо поглощались большими компаниями, которые все равно избавлялись от данного актива как убыточного. Самолеты же в лучшем случае продавали, а в худшем отправляли на запчасти и в металлолом. В результате от 50 кукурузников в Стригине сохранился только один, который… оставили памятником малой авиации в Горьковской области. Аэродромы местной авиации в районах по всей области поросли травой, инфраструктура (диспетчерские пункты, залы ожидания пассажиров) безвозвратно утрачена. ПОСЛЕДНИЕ ИЗ КУКУРУЗНИКОВ Примерно такая же ситуация и с сельскохозяйственной авиацией. Когда автор этих строк ребенком проводил лето в пионерских лагерях, расположенных рядом с колхозными полями, то почти каждый раз наблюдал пролетавшие над ними кукурузники. Ведь агросамолеты незаменимы в борьбе с вредителями и болезнями сельскохозяйственных культур. Научные данные говорят о том, что обработка сельхозкультур с воздуха позволяет увеличить урожайность как минимум на 20 процентов! При этом время на обработку полей химикатами в период нашествия насекомых-вредителей снижается до 10 раз! То, что наземная техника делает 10 дней, самолет выполняет за 1 день, а то и за пару вылетов. Вдобавок авиаобработка ровно в 2 раза дешевле, нежели применение колесной техники. Однако содержание «летающих тракторов» в 90-е годы стало неподъемным для частных предприятий, и от них повсеместно отказались. Фермерам и «середнячкам», у которых нет бескрайних полей, это просто не нужно. Агрохолдинги же предпочитают нанять сотню трудящихся мигрантов, которые за скромное вознаграждение будут руками раскидывать на пашнях пестициды, как сеятель на картине Остапа Бендера. Последние два самолета оставались в Большом Болдине, но в позапрошлом году один из них потерпел крушение, после чего второй сочли за лучшее продать. Во-первых, ужесточились требования к обслуживанию самолетов, во-вторых, после гибели товарищей второй экипаж попросту отказался от дальнейшей работы под предлогом выхода на пенсию. Ну а сам биплан, долгие годы обеспечивавший высокую урожайность благодатных болдинских полей, был продан в соседний регион. Аэродром в Большом Болдине все еще на месте и в пригодном для посадок состоянии, там сиротливо стоит кое-какая техника (в том числе топливозаправщик МАЗ), но никаких Ан-2 больше нет! А ЧТО НА «ЗАГНИВАЮЩЕМ» ЗАПАДЕ? В других странах сельхозавиация продолжает играть ключевую роль. Например, во Франции ежегодно только при помощи сверхлегкой авиации обрабатывается более 500 тысяч гектаров угодий. А безусловными лидерами являются США, где около 8 тысяч летательных аппаратов (целый воздушный флот аграрного значения!) обрабатывают до 100 миллионов гектаров в год! В результате авиаобработок американские фермеры отмечают рост урожайности сельхозкультур на 10 – 15 процентов, благодаря отсутствию технологической колеи и более качественной обработке посевов. Защитные мероприятия дают наибольший эффект при их проведении в максимально сжатые сроки – в течение трех, максимум пяти дней, что затруднительно обеспечить наземными способами внесения средств защиты растений. БОГАТЕНЬКИЕ «КАМИКАДЗЕ» Справедливости ради надо сказать: сохранилось несколько небольших частных аэродромов в окрестностях Нижнего Новгорода, Богородска, Дзержинска, где на личных машинах малой авиации летают прежде всего для удовольствия. К слову, подержанный самолет сейчас реально купить по цене хорошего джипа. Таким образом, есть еще один сегмент малой авиации, о котором говорить не принято. «Богатых и влиятельных» в наших краях немало, а для них престижно и заманчиво приобрести в собственность «стальную птицу», после чего летать на ней где заблагорассудится, не оформляя документов и разрешений. Традиционно за полетами на малых высотах никто не следит (вспомним хорошо известного Матиаса Руста, перелетевшего из Германии и посадившего самолет на Красную площадь). Система ПВО малой авиацией не занимается, можно только поймать нелегального летуна с поличным на земле, по итогам случившегося ЧП, либо найти аэродром, с которого взлетают эти «покорители небес». Казалось бы, не иголка в стоге сена. У нас незаконно построенные сараи вычисляют в пять минут, а тут взлетная полоса, ангар, рев моторов. Как такое не заметить? Тем не менее не замечали или просто не хотели замечать. А если вдруг и обнаруживали, это все равно не приводило к серьезным последствиям. Яркий тому пример: в 2015 году в Володарском районе сотрудники транспортной прокуратуры выявили незаконный аэродром возле поселка Охлопково. Некий предприниматель организовал незаконную посадочную полосу для легких самолетов и дельтапланов на землях сельхозназначения. Использование земель под аэродром было нелегальным. По результатам проверки было установлено, что это может привести к загрязнению и истощению плодородного слоя земли, и хозяина аэродрома оштрафовали на… 10 тысяч рублей! Как нам представляется, подобная снисходительность объясняется просто: подпольные аэродромы чаще всего принадлежат людям, как это принято говорить, «весомым», которые умеют «зарешивать» проблемы. Собственно, поэтому такие взлетные площадки и появляются в зоне коттеджной застройки под Кстовом и в других живописных уголках нашего края, где предпочитает селиться и отдыхать богатая знать. Из-за таких вот летчиков-нелегалов, многие из которых являются лихачами, авиакатастроф с участием самолетов малой авиации становится больше. ПО ВСЕЙ СТРОГОСТИ… Требования к малой авиации постоянно ужесточаются. Так, 5 октября 2021 года вступили в силу новые требования к аэропортовой инфраструктуре, которые распространяются на аэродромы, предназначенные для приема самолетов вместимостью до 20 человек, вертодромы и посадочные площадки. Операторы таких объектов должны оснастить их специальным ограждением с сигнализацией, организовать контроль доступа и видеонаблюдение, установить системы связи, оповещения, сбора и обработки информации, обеспечить площадку интернетом, набрать штат групп быстрого реагирования (контроль, досмотр, охрана), организовать круглосуточное патрулирование и осмотр взлетно-посадочной полосы. Как полагают многие, в том числе и депутат Дмитрий Кузнецов, именно жесткие требования не дают сегодня возрождаться и развиваться малой авиации. А ведь потребность в малой авиации сейчас не меньше, чем раньше. Спрос не рождает предложение, и очевидны лишь две причины для этого. По словам Дмитрия Кузнецова, одна из ключевых проблем даже не коррупция, а невыполнимые требования федеральных авиационных правил (ФАП). Они просто не дают возможности развиваться отрасли. Например, требования к аэродромам такие же, как для обычных аэропортов. Малые предприятия даже при всем желании не смогут их выполнить, отметил депутат. Другая причина: сам по себе этот бизнес – очень сложный в обслуживании, а вложения окупаются не скоро. Где-то нужно искать специалистов, которые будут обслуживать аэродромы, управлять воздушным движением, ремонтировать самолеты. Между тем в Нижегородской области таких профессионалов уже практически не осталось. Где же их взять? В чем-то это можно сравнить с пассажирскими автобусными перевозками в сельских районах. Услуга людям необходима, но заниматься этим никто не хочет. БЕЗ ГОСПОДДЕРЖКИ НЕ ОБОЙТИСЬ Точно подметил Дмитрий Кузнецов: «Нижегородская область превратилась в кладбище малой авиации. Когда внук прославленного летчика Игорь Чкалов в рамках думской предвыборной кампании летал на самолете и следил за лесными пожарами, то увидел множество поросших растительностью аэродромов». Возродить отрасль уже пытались. В 2003 году на Нижегородской ярмарке даже проходил Российский салон малой авиации – РОСМА. На официальной пресс-конференции генеральный директор ассоциации «Большая Волга» Валентин Родионов тогда пафосно заявил, что авиасалон на Нижегородской земле проводится для того, «чтобы крылья России расправились». «Авиация находится в сильном кризисе, и подъем ее должен начаться именно с малой авиации», – подчеркнул Родионов. Увы, эти слова так и остались всего лишь словами. Очевидно, что нельзя изменить ситуацию без вмешательства и поддержки государства, причем как финансовой, так и правовой, образовательной – в плане подготовки специалистов. И даже на уровне региона сделать это вряд ли возможно – только на уровне Федерации! Поэтому внушает оптимизм, что к решению проблемы подключились депутат Государственной думы и парламентская партия. Дмитрий Кузнецов заявил, что они с коллегами в партии и Госдуме готовы к конструктивной работе по совершенствованию правового поля в сфере малой авиации. В частности, по мнению парламентария, кроме упрощения требований можно подумать о том, чтобы передать управление малой авиацией в руки саморегулирующейся организации. «Все люди доброй воли, любой, кто способен повлиять на ситуацию, могут помочь своей стране. Родине нужны крылья, а они обрезаны. Нужно сделать все, чтобы их вернуть», – заключил депутат. Ефим БРИККЕНГОЛЬЦ