О чем писала нижегородская пресса в мае 1967 года 55 лет назад в газете «Горьковский рабочий» была опубликована статья «Автомобиль в городе будущего», которая рассказывала о гипотезе, выдвинутой группой ученых-градостроителей из Ленинграда. Это было первое научно обоснованное исследование на тему городского транспорта, выполненное с использованием ЭВМ (электронно-вычислительных машин). Оно предсказало не только нынешний уровень автомобилизации населения, но и огромные пробки на городских улицах, в то время казавшиеся скорее научной фантастикой. «В САМОМ ДЕЛЕ: КАКОЙ РЕЗОН ДЛЯ ПОКУПКИ МАШИНЫ?» В начале статьи авторы цитировали лауреата Нобелевской премии, английского физика Джорджа Паджета Томсона, который сказал, что потеря времени на поездки внутри городов является «самым серьезным недостатком нашей цивилизации». А еще приводили данные о грядущем увеличении выпуска легковых машин в Советском Союзе – в четыре раза к началу 70-х годов – и, соответственно, пытались предсказать будущее наших городов в эпоху, когда этих автомобилей станет «слишком много». Например, как в США, где уже в то время на 1000 жителей приходилось 350 «железных коней». «В самом деле: какой резон для покупки машины? – рассуждали ученые. – Чисто собственнический – купить, чтобы иметь? Нет сомнения, что в том же Ленинграде материальные возможности для такой покупки вскоре будут у большинства. Но вряд ли каждый захочет ими воспользоваться. Известно, что при советском общественном строе значение личной собственности постепенно утрачивает смысл и все моральные резоны. Что же касается резонов рациональных, то уже и в классовом обществе индивидуальные автомобили далеко не всегда оправдывают возлагаемые на них надежды. Стоит вспомнить, что именно «половодье» индивидуальных машин привело крупнейшие города мира к транспортному кризису. Скорость движения падает там в часы пик до 4-5 километров в час, на улицах образуются бесконечные пробки. Из-за обилия индивидуальных автомобилей в Соединенных Штатах возникла критическая ситуация. Во многих штатах эксперты пришли, казалось бы, к парадоксальному выводу, что дешевле было бы предоставить пассажирам бесплатный проезд в городском общественном транспорте, чем тратить огромные средства на расширение городских магистралей, строительство сложных развязок в разных уровнях, многоэтажных гаражей-автоматов и тому подобного. Но в условиях капитализма сама постановка такой проблемы является утопией. Иное дело в Советской стране, когда все противоречия «владения и пользования» могут быть разрешены без труда». Ученые разделили будущий Ленинград (с учетом планов развития города до 1980 года) на 60 небольших районов и проанализировали возможные связи каждого с каждым, допуская использование автомобиля, скоростного транспорта (метро) и обычного уличного транспорта (автобус, трамвай, троллейбус). Получилось 10800 вариантов передвижения. После этого данные обработали на электронных вычислительных машинах, и выяснилось, что автомобиль сможет сэкономить время лишь для 17% поездок горожан, 28% поездок будут лучше обеспечиваться метро, остальные – уличным общественным транспортом. При этом исследование исходило из того, что к восьмидесятым годам на 1000 жителей города будет 160 личных автомобилей. Если же данный показатель увеличивался вдвое, до 320 – 350, то прогнозировался неизбежный транспортный коллапс: скорость передвижения на машине снижалась вдвое-втрое из-за постоянных пробок, которые одновременно критически замедляли движение общественного транспорта. Кроме того, предсказывалось, что дворовые территории быстро переполнятся и «железные кони» займут все свободное пространство. Получалось, что из-за желания трети населения владеть авто будут страдать и сами автолюбители, и все остальные граждане. Примерно такая же ситуация, по мнению ленинградцев, неизбежно должна была возникнуть и в других крупных городах СССР, в том числе в Горьком. В связи с этим предлагалось заранее подумать о двух вариантах градостроительной политики. Либо идти по американскому пути, то есть проектировать дальнейшую застройку улиц с большим запасом пропускной способности и парковочных мест (из расчета 300 – 400 автомобилей на тысячу жителей), готовясь к тому, что общественный транспорт в какой-то момент станет играть второстепенную, вспомогательную роль. Либо, наоборот, ограничивать пользование личными автомобилями (не делать парковки во дворах, не строить гаражи вблизи жилых массивов) и ускоренными темпами развивать скоростной трамвай, метрополитен, маршрутное такси, дабы сделать общественный транспорт более удобным, доступным и тем самым воспрепятствовать массовой городской автомобилизации. Кстати, в самом Ленинграде был выбран компромиссный вариант – одновременно развивать общественный транспорт и создавать комфортные условия для потенциальных автомобилистов. Магистрали там стали планировать с запасом, исходя из того, что количество автотранспорта может увеличиться в несколько раз. На застройку морских набережных были запроектированы площади для стоянки 10 тысяч будущих легковых машин, а в каждом новом микрорайоне резервировались специальные территории для гаражей, которые могли бы понадобиться через 15 – 20 лет и позднее. ПЕРВОЙ ПЕШЕХОДНОЙ УЛИЦЕЙ БЫЛА НЕ СВЕРДЛОВКА! В большинстве других городов к прогнозам ленинградских ученых всерьез не прислушивались, долгие годы продолжая придерживаться второго варианта. А в Горьком именно в мае 1967 года власти занялись ограничением автомобильного, конного и даже велосипедного движения. Многие думают, что первая пешеходная улица в городе появилась только в 1983 году, когда было закрыто автомобильное и троллейбусное движение на Свердловке (ныне Большая Покровская). Считается, что она стала третьей пешеходной улицей во всем Советском Союзе, опередив на два года знаменитый московский Арбат. Однако это не так. Первый подобный эксперимент был осуществлен еще 55 лет назад! 6 октября 1966 года исполком горсовета принял постановление номер 282 «О мерах по улучшению обслуживания населения городским пассажирским транспортом», которое среди прочего предусматривало и создание сразу нескольких пешеходных улиц. С 1 июня 1967 года был запрещен проезд всех видов транспорта (включая велосипеды) по набережной имени Жданова (сейчас Верхне-Волжская) на участке от ул. Пискунова до трамплина. Именно эта улица и стала (правда, ненадолго) первой пешеходной! Кроме того, на Ошарской (от Пискунова до Октябрьской), в Чернопрудском переулке и на улице Октябрьской (от ул. Дзержинского – сейчас Алексеевская – до Свердловки) запрещалось движение всех видов транспорта, кроме трамвая. Аналогичные «трамвайные» улицы появились в Канавине (Фильченкова, Романова, Канавинская, Луначарского, Вокзальная). Движение автотранспорта было запрещено на Ивановском съезде, проходящем через кремль (ранее использовался как обычная дорога), на Почтовом съезде и даже на Георгиевском, соединяющем площадь Сенную с Нижне-Волжской набережной! Изменения затронули и центральную улицу – Свердлова. Если раньше по ней активно ездили грузовики и автобусы, то с лета 1967 года разрешалось движение исключительно троллейбусов и легковушек. Причем последние могли ездить только «вверх» (в сторону площади Горького), в то время как «рогатые» продолжали курсировать в обоих направлениях. Также нововедения касались конного движения. В те годы гужевой транспорт все еще активно использовался – запряженные лошадьми телеги и повозки можно было увидеть повсюду, даже на центральных улицах. При этом создавались помехи другим видам транспорта, к тому же лошади оставляли после себя кучи навоза. Отныне конное движение было запрещено на той же Свердловке, улицах Минина, Фигнер (Варварская), Горького, Воробьева, Маяковского (Рождественская), Советской, Коминтерна и на Зеленском съезде. Именно в 67-м году в Горьком впервые появились улицы с односторонним движением: Должанская, Совнаркомовская, Свердлова (за исключением троллейбусов), Генкиной, Марата, Прокофьева, Керченская, Гордеевская, Дружбы, Инструментальная, Кирова, Страж Революции, проспекты Ильича, Жданова и др. Тогда же в городе были впервые введены массовые ограничения на парковку (ранее оставить машину можно было практически в любом месте, «где душе угодно»). Первыми улицами, на которых была полностью запрещена стоянка автомашин, стали Свердловка и Маяковка. Соответствующие знаки появились на площади Горького возле гастронома, у зданий Московского и Речного вокзалов, возле Мытного рынка и в некоторых других местах. Правда, никаких эвакуаторов в те годы, конечно же, не было, так что максимум, что грозило нарушителю, – штраф от гаишника. Отдельным пунктом запретили обгон по встречной полосе. Но это касалось не всех видов транспорта, как предусмотрено нынешними правилами, а только грузовиков. Им запретили обгон на Московском шоссе, Арзамасском шоссе (сейчас проспект Гагарина), Южном шоссе, Борском мосту и других магистралях. Кроме того, грузовикам стало нельзя ездить по центру города, включая Зеленский съезд и другие места. Не забыли о велосипедистах. «Запретить эксплуатацию велосипедов без номерных знаков», – говорилось в постановлении. ДО США ПО-ПРЕЖНЕМУ ДАЛЕКО Не будет преувеличением сказать, что 1 июня 1967 года стало одним из самых шокирующих и, можно сказать, «черных дней» для горьковских автомобилистов за всю историю. Ведь никогда, ни до, ни после, в городе одномоментно не вводилось столько изменений и ограничений, при том что до этого езда по улицам фактически серьезно не регламентировалась. Сотрудникам Госавтоинспекции в конце мая пришлось проводить целую операцию по развешиванию сотен новых дорожных знаков («кирпичей», «крестиков», «стрелок»), а затем еще и пытаться контролировать соблюдение водителями введенных ограничений одновременно на множестве улиц и участков. В последующие годы многие из запретов были сняты. Движение по Георгиевскому съезду возобновили тем же летом, после многочисленных жалоб из грузовых автопарков и просто от жителей, сетовавших, что транспортный поток переместился на улицы Минина и Лядова (Большая Печерская). «Кирпичи» на въездах на Верхне-Волжскую набережную висели достаточно долго, но на них никто попросту не обращал внимания. По-настоящему пешеходной эта улица так и не стала, а вот процесс трансформации в таковую Свердловки-Покровки, начавшийся в 1967-м, логично завершился 16 лет спустя. В целом же градостроительная политика и дальше осуществлялась в русле ограничения автомобилизма. В Горьком девятиэтажные и даже двенадцатиэтажные дома проектировались с таким расчетом, что у подъезда могли свободно припарковаться всего три-четыре машины. Дворовые проезды делались узкими и не предназначенными для стоянки. Власти были уверены, что даже если число машин на тысячу жителей достигнет указанных выше значений, то все владельцы будут держать автомобили в гаражах. Но при этом об удобстве их размещения никто не думал. Под гаражные массивы и кооперативы, как правило, выделяли негодные для застройки земли, расположенные в оврагах, низинах, вдоль железнодорожных линий, промзон и т.п. Как известно, прогнозы ученых 55-летней давности в целом сбылись (в части неудобств во дворах, пробок и скорости передвижения), хотя по-настоящему автомобильной державой наша страна так и не стала. По состоянию на 2020 год в России на 1000 жителей приходился 321 автомобиль. Это по-прежнему недотягивает до уровня автомобилизации в Соединенных Штатах конца 60-х годов! По данному показателю наша страна находится лишь на 53-м месте в мире, уступая даже Китайской Республике (Тайвань), Белоруссии, Ливану, Болгарии и Аргентине. Для сравнения: самыми «автомобилизированными» государствами в мире являются Сан-Марино (1263 машины на 1000 жителей), Монако (899), США (797), Лихтенштейн (773) и Исландия (717). Отметим, что в странах-лидерах практически отсутствует развитый общественный транспорт, личный автомобиль является основным средством передвижения. В РФ же по сей день большая часть народа перемещается по городам на метро, автобусах и трамваях. Дмитрий ДЕГТЕВ