Формально навигация на Волге завершается только в конце ноября с закрытием последних шлюзов на Волжской ГЭС в Волгограде. Но уже сейчас специалисты речной отрасли могут подвести итоги сезона. В целом по стране, объем речного круизного туризма возрос примерно на 30% в сравнении с 2021 годом, превысив 350 тыс. пассажиров. Путешествия продолжительностью до пяти дней, а также недельные круизы по Волге – в топе. В то время как длительные плавания по 12 – 15 суток не пользовались высоким спросом. Этот факт объясняется как высокими ценами, так и образом жизни современных людей – отдыхать от работы по две недели может позволить себе далеко не каждый. Билеты практически равномерно раскупались как на суда повышенной комфортности, так и на старые теплоходы возрастом по 40 – 50 лет. Как полагают эксперты, рост популярности речных поездок в первую очередь связан с ограничениями на отдых во многих странах. Впрочем, говорить о каком-то прорыве все-таки преждевременно. Достаточно сказать, что до пандемии коронавируса пассажиропоток речных перевозок составлял 400 тысяч человек в год. Поэтому крупные судоходные компании в нынешнюю навигацию даже не смогли задействовать весь имеющийся флот. По сведениям перевозчиков, у одной из ведущих фирм из 26 круизных судов было задействовано только 19, а в целом по отрасли около 30 вполне исправных теплоходов просто стояли на приколе. Все дело в том, что до 2019 года до 40% речных туров продавалось иностранным туристам. Потом этот поток иссяк из-за ограничений, а в нынешний сезон не возобновился уже по политическим причинам. Заместить же потерю почти половины клиентов за счет своих граждан оказалось невозможно. Надо отметить, региональные, в том числе нижегородские власти как могли старались помогать бизнесменам в возрождении речных перевозок. Большие надежды возлагались на новые суда на подводных крыльях. Правительство региона прогнозировало рост пассажиропотока на «Валдаях» до 100 тысяч пассажиров. Этих показателей хотели добиться путем пополнения флота, создания новых маршрутов, планировали даже организовать двухдневные туры до Плеса (Ивановская область) с остановками в других городах. В действительности, желающих прокатиться на СПК оказалось не так много и к концу навигации едва удалось выполнить план на 68%. К тому же, по техническим характеристикам «Валдаи» оказались не очень подходящими для плавания по водохранилищам, и большую часть маршрутов пришлось закрыть уже в конце лета. На фоне советских времен нынешние показатели могут показаться смешными. В 80-е годы город Горький называли портом пяти морей, который соединял Белое, Балтийское, Каспийское, Азовское и Черное моря. Достаточно сказать, что в конце 1980-х годов пассажирские перевозки судами Волжского объединенного речного пароходства составляли 50 млн. пассажиров в год (!). В начале 90-х годов на Волге эксплуатировалось 80 пассажирских теплоходов, в т. ч. 24 четырехпалубных, и свыше 150 судов на подводных крыльях. Схожая ситуация складывается и с грузовыми перевозками. На внутреннем водном транспорте перевозки упали в сентябре на 8,5% в годовом сопоставлении (-7,2% в годовом сопоставлении за 9 месяцев). Падение внутренних водных грузоперевозок объясняется запущенным водным хозяйством (устареванием флота и износом инфраструктуры речных портов), а также обмелением рек. Но это – в целом по России. А по данным Волжского пароходства (флагманского перевозчика), в 2022 году общий объем грузов, доставленных речным путем, составит 8,2 млн. тонн, что примерно соответствует показателям прошлого сезона. Связано это с ростом цен на железнодорожные и автомобильные перевозки. В основном волжских речников выручила «великая стройка» – прокладка скоростной трассы М-12. Был очень высокий спрос на щебень, 3 миллиона тонн которого было доставлено судами Волжского пароходства. Помог и хороший урожай, водным путем перевезли свыше 2,5 тонн зерновых. Однако все это не идет ни в какое сравнение с теми же советскими годами, когда по Волге перевозилось до 50 миллионов тонн грузов в год и более! В будущем ситуация может еще ухудшиться. Одним из главных вопросов отрасли была и остается проблема ветшания речного флота. Сегодня средний возраст речных сухогрузных судов в нашей стране таков, что в ближайшие три – четыре года неизбежно начнется массовое списание плавсредств, построенных в 60-е – 70-е годы. При этом существующие госпрограммы по постройке и льготной закупке новых судов пока не позволяют компенсировать этот процесс. Значительную опасность представляет для грузового судоходства обмеление дистанций реки. Единая глубоководная система (ЕГС) должна обеспечивать осадку 3,6 м. Судно типа «Волго-Дон», «Волгонефть», танкеры RST 25 при осадке 3,6 м берут 5 тыс. тонн груза. Если осадка 3 м, то они берут 4 тыс. тонн. Если осадка 2,5 м, то они идут вообще на пределе возможностей и работают на грани нулевой рентабельности. А если осадка ниже 3 метров, то перевозки становятся бессмысленны – тариф оказывается выше железнодорожного. Поэтому 30-километровый участок Волги ниже Городца как бы разбивает речную систему европейской части России на два бассейна. А это косвенно влияет на притоки Волги. На Оке сильно снизилась интенсивность судоходства – мало флота. Что уж говорить про Ветлугу, Вятку или Суру, которые утратили статус судоходных рек лет 10 назад. В целом по стране за последние 25 лет протяженность путей с гарантированными габаритами судового хода снизилась на 30%, грузооборот водного транспорта уменьшился в 3,3 раза, а количество транспортных судов на внутренних водных путях страны сократилось вдвое.