О чем писала нижегородская пресса в октябре 1978 года Речные круизы в Астрахань вошли в моду еще в 50-е годы и пользуются большой популярностью по сей день. Традиционно сложилось, что первые рейсы стартуют в мае, но лучшими считаются плавания в августе – начале сентября, когда в далеких южных краях поспевают дыни и арбузы. Ну а заканчивается круизный сезон к концу сентября, когда в Поволжье еще достаточно тепло, а в Астрахани бывает и довольно жарко. Между тем в конце 70-х годов Волжское объединенное речное пароходство стало активно практиковать фактически зимние путешествия на теплоходах по Волге. В АСТРАХАНЬ В ОКТЯБРЕ Причиной был очень высокий спрос во время сезона, в ходе которого билетов даже в трюме всем желающим не хватало, а также желание извлечь побольше прибыли и загрузить имеющиеся суда по полной. Так, с 5 по 10 октября пассажирские теплоходы в Астрахань отправлялись ежедневно: сперва «Урицкий», за ним «Капитан Рачков», потом «Сергей Лазо», следом «Комарно», «Александр Невский» и «Генерал Ватутин». Последним в Астрахань отплыл теплоход «Карл Маркс». Он отчалил от Речного вокзала в полдень 20 октября. Надо сказать, что все эти круизы были, что называется, на любителя. Причем на большого. Октябрь 1978 года в Горьком выдался очень холодным: температура воздуха не поднималась выше 5 – 6 градусов тепла, порой стоял легкий морозец и шел снег. Весьма прохладно было и на всем пути следования, так что сидеть на палубах можно было, только плотно закутавшись в теплую одежду и обвязавшись шарфами. Время от времени суда накрывало снегом. Да и в самой Астрахани – конечной точке плавания – было нежарко. Даже днем воздух там не прогревался выше 14 – 15 градусов. Так что большую часть времени пассажиры проводили не на открытом воздухе, а в каютах и салонах, где работало отопление. Играли в карты и шахматы, читали книги, а на речные пейзажи любовались в основном через окно. Последние теплоходы возвращались в Горький 1 – 2 ноября, когда в городе уже была зимняя погода и лежал снег. Но желающие сплавать фактически в зимний круиз все равно находились, тем более что все октябрьские билеты, в том числе в каюты люкс и I класса, продавались со скидкой в 40 процентов! ЛЕТУЧИЙ ГОЛЛАНДЕЦ ПО-ГОРЬКОВСКИ В нынешние времена, когда посадки на мель и столкновения судов на Волге стали обыденностью, принято пенять на общее снижение квалификации капитанов и культуры судовождения, а еще вспоминать советские годы, когда все это, кажется, было по-другому. Однако статья «Им Волга по колено», опубликованная в газете «Горьковский рабочий», развенчивает эту картину. Подводя предварительные итоги навигации, автор констатировал, что «резко увеличилось число грубых нарушений правил плавания судами», и приводил конкретные вопиющие примеры. Так, 27 мая капитан В. И. Назаров, находясь в пьяном виде, управлял сухогрузом «Риф». На Нижне-Просецком перекате он лоб в лоб столкнулся с танкером «Волгонефть-220», что привело к серьезным повреждениям обоих судов и розливу нефтепродуктов в реку. Сразу несколько происшествий случилось за навигацию с теплоходом «Нептун», принадлежавшим специализированному управлению «Гидромеханизация». Так, 11 августа под управлением капитана В. П. Бердникова тот следовал в темноте по Горьковскому рейду без световых сигналов, лишь чудом не столкнувшись с несколькими судами. В ночь на 13 августа «Нептун» сорвало со швартовой стоянки. «Никем не управляемое, неосвещенное судно течением понесло вниз по Волге, и опять же случайно оно не попало под проходящие мимо другие суда, – читаем в статье. – А в кубрике теплохода в это время спокойно спал вахтенный рулевой-моторист Б. П. Яшин. 23 августа в два часа ночи «Нептун» под управлением капитана А. Ф. Старикова, следуя по Волге от левого берега к правому, в опасной близости пересек курс идущему сверху составу теплохода «Шанхай» и идущему снизу теплоходу М-31. Только благодаря бдительности вахтенных этих судов, своевременно подавших команды «Стоп, машина, полный назад!», не произошло аварий». Ну а в ночь на 6 сентября тот же «Нептун» под управлением Старикова в районе грузового причала Горьковского порта на полном ходу протаранил баржу-площадку № 506. В результате последняя получила пробоину размером 2 квадратных метра. Одним словом, настоящий летучий голландец по-горьковски получился! «Командиры судов, пользуясь бесконтрольностью за работой флота, потеряв чувство ответственности за порученное дело, продолжают нарушать правила плавания, что в конечном счете может привести к аварийным ситуациям с тяжелыми последствиями», – писал «Горьковский рабочий». В ГОРЬКОМ ПРЕЗЕНТОВАЛИ «ПЯТЕРКУ» И «СЕМЕРКУ» 45 лет назад в Горьковском спецавтоцентре Волжского автозавода состоялась встреча специалистов-испытателей управления главного конструктора ВАЗа с работниками этой организации. На нее были приглашены и журналисты, а также представители общественности. Главной темой стала презентация новых моделей «Жигулей» – ВАЗ-2105 и ВАЗ-2107. «Новые машины отличаются повышенным комфортом, удобной компоновкой салона, расположением приборов управления. Наверняка понравится автолюбителям и внешний вид новинок», – рассказывала пресса. Мероприятие стало частью большого автопробега будущих «пятерки» и «семерки» по стране, который совмещал в себе и собственно испытания машин, и их рекламу. Сейчас уже мало кто помнит, что легендарные в прошлом модели Волжского автозавода появлялись в продаже не последовательно, в соответствии с последними цифрами индекса. К примеру, «шестерку» начали выпускать в 1976 году, а «четверку» – в 1984-м, уже после «пятерки» и «семерки». При этом ВАЗ-2105 и ВАЗ-2107 разрабатывались одновременно, внешне эти модели отличались несильно (в основном радиаторной решеткой), но «семерка» оснащалась более мощным двигателем, имела улучшенную отделку салона и считалась вроде как «люксовой», спортивной версией «пятерки». Поступить в продажу автомобили тоже должны были синхронно. После презентации и публикации фото ВАЗ-2107 с госномером 65-08 УКГ в газете многие горьковчане, наверное, подумали: «Вот бы нам на такую машину накопить, на зависть всем!» Увы, в те годы советская экономика в целом и автопром в частности уже вступили в фазу кризиса и тот же Волжский автозавод по разным причинам уже не мог радовать обновлением модельного ряда так же, как в начале 70-х, после его запуска. «Пятерку» удалось поставить на конвейер только в 1980 году, а вот ее «люксовая» версия была освоена в производстве лишь в 1982-м. Только тогда, спустя четыре года после презентации, первые ВАЗ-2107 появились на улицах города Горького. Кстати, в 1985 году на экраны кинотеатров вышла мелодрама «Самая обаятельная и привлекательная». Там есть сцена, в которой муж Сусанны (актер Александр Ширвиндт) с целью психологического воздействия на мужиков – коллег главной героини Нади под видом ухажера встречает ее с работы и увозит на красной «семерке». Чем вызывает невероятное изумление «целевой аудитории». «Последняя модель «Жигулей»!» – завистливо восклицает на следующий день Володя (Александр Абдулов). Между тем на момент выхода фильма этой модели было уже без малого семь лет. А выпускалась она в общей сложности 32 года (последние экземпляры были собраны в 2014-м). В ту осень советских граждан порадовали не только будущими новинками автопрома, но и новыми разработками авиационной промышленности. В сентябре были завершены заводские испытания первого советского самолета-аэробуса Ил-86. «Предназначенный для перевозки 350 пассажиров на расстояние до 5000 километров со скоростью 900 – 950 километров в час, самолет превосходит многие находящиеся сейчас в эксплуатации машины по ряду важных технических характеристик, – сообщал «Горьковский рабочий». – Он прост в эксплуатации, расходует меньше топлива и не требует больших затрат на техническое обслуживание. Несмотря на довольно большие размеры (диаметр его фюзеляжа – 6 метров), самолет не кажется тяжеловесным благодаря гармонии форм фюзеляжа, крыльев, двигателей». Ил-86 создавался как наш ответ знаменитому «Боингу-747», который выполнил первый полет в 1969 году. Американский лайнер имел две пассажирские палубы и мог перевозить свыше тысячи пассажиров на расстояние до 15 тысяч километров. По длине и размаху крыльев советский аэробус немного уступал конкуренту, да и максимальная взлетная масса «Боинга» составляла 340 тонн, в то время как у «Ильюшина» – 215 тонн. Все дело было в отечественных двигателях, которые имели недостаточную мощность. При этом уровень комфорта в Ил-86 был поистине фантастическим по сравнению с узенькими и тесными Ил-62 и Ту-134. Пассажир через один из трех встроенных трапов попадал в багажные вестибюли нижней палубы аэробуса, оставлял багаж, затем по лестнице поднимался в один из трех пассажирских салонов. В каждом ряду имелось девять кресел, между которыми были два широких прохода. Большие и удобные кресла оснащались пультами индивидуального обслуживания, включавшими кондиционер, освещение, магнитофонные (музыкальные) записи. Кроме того, в передней части каждого салона был размещен экран для демонстрации кино, а звук подавался индивидуально на каждое кресло (через наушники). Иными словами, пассажир мог либо смотреть фильм, либо смотреть в иллюминатор, либо вовсе наклонить кресло и спать. Самолет был оснащён системами автоматического управления и навигации, что позволяло экипажу из трех человек осуществлять полеты по всем авиатрассам в любых метео- и географических условиях в любое время года и суток. Оригинальная механизация крыла позволяла аэробусу взлетать с таких же коротких полос, что и обычным Ту-134. Без сомнения, Ил-86 стал лучшим и самым надежным советским пассажирским самолетом. Достаточно сказать, что за все время эксплуатации (с 1980 по 2011 год) с этой моделью не случилось ни одной авиакатастрофы с гибелью пассажиров, а это редчайший случай в мировой практике. Для сравнения: с «Боингами-747» произошло 63 крупных катастрофы, в которых погибли почти 4000 пассажиров. Правда, и количество выпущенных экземпляров сильно отличалось: «американцев» было построено 1573, а Ил-86 – всего 106. Первый имел множество модификаций, а последний борт был выпущен в 2022 году, в то время как почти все перспективные варианты Ила не были доведены до конца (кроме Ил-86Д – будущего мелкосерийного Ил-96), а последнюю машину собрали на Воронежском авиазаводе в 2007 году. ТРОТУАР В ЦВЕТЕ СОВЕТСКОЙ ВЛАСТИ Уже мало кто помнит, что в нашем городе когда-то применялся асфальт красного цвета. Мода на такое покрытие возникла в Советском Союзе незадолго до московской Олимпиады 1980 года. Во-первых, улицы в таком цвете смотрелись более нарядно, во-вторых, красный цвет был символом самой советской власти. По некоторым данным, впервые красный асфальт был уложен еще при реконструкции усадьбы Горки Ленинские в рамках подготовки к празднованию 100-летия вождя. Там это покрытие частично сохранилось до наших дней. В Горьком первый эксперимент по укладке тротуара красного цвета был проведен в 1977 году, к 60-летию Октябрьской революции. Полосы такого асфальта появились возле кинотеатра «Октябрь» – самого «революционного» в нашем городе. Там же для пробы положили еще и асфальт зеленого цвета. Эксперимент признали удачным, и к осени 1978 года ярко-красный асфальт был уложен на бульваре у кремлевской стены. «Кому довелось в эти дни проходить мимо кремлевской стены со стороны площади Минина и Пожарского, тот не мог не обратить внимания на необычный цвет асфальтобетона, который здесь укладывается, – читаем в газете. – Он ярко-красный. Глаз не привык к такому цвету дорожного покрытия, однако впечатление складывается довольно приятное… Цветной асфальт, или, как его правильно называют, полимербетон, ложится плотно, с него стекает вода, легко очищаются наслоения». Журналисты обещали, что вскоре в Горьком появится много красных тротуаров, но до массового применения полимербетона дело так и не дошло. Цветной асфальт пролежал на площади Минина до 90-х годов, после чего был заменен на обычный, а вот сохранившиеся с 70-х годов гранитные бордюры заменили на аналогичные только недавно.