ВОРОНЬЕ НАСЛЕДИЕ ПЕРЕСТРОЙКИ В начале перестройки мнение ученых о вреде ворон неожиданно переменилось. В тот период истребление птиц стали сравнивать с аналогичной кампанией по уничтожению воробьев, проводившейся в Китае по приказу Мао Цзэдуна. Вследствие исчезновения этих птиц расплодилось огромное количество гусениц и саранчи, которые в 1959 году сожрали почти весь урожай. В итоге в стране начался голод, из-за которого погибло от 10 до 30 миллионов человек, а затем китайцам пришлось массово «экспортировать» живых воробьев из Советского Союза и Канады! Вот и обескураженный товарищ Замашкин на свое письмо получил официальный ответ от орнитологов: разорение гнезд синиц и соловьев воронами – не более чем миф. В природе нет «полезных» и «вредных» видов животных, экосистема представляет собой единое целое, поэтому никакой речи об отстреле 10 тысяч или иного количества ворон в Горьком и Дзержинске быть не может! Надо сказать, во время перестройки, наряду с гласностью, плюрализмом и трезвостью, вошла в моду забота об экологии. Возобладало мнение, что советская власть мало заботилась о природе, поэтому нужно в корне пересматривать все подходы к этой теме. Кстати, приказ 1984 года, изданный еще в период правления Юрия Андропова, был отменен только в 2013 году. Но не потому, что премия в два патрона за ворону потеряла актуальность. О старом правовом акте просто забыли. Насколько правильным был отказ от регулирования численности этих всеядных, однозначно сказать невозможно. Современные исследования показывают, что вороны действительно уничтожают гнезда всех «птиц-конкурентов» в местах своего обитания, а также портят крыши, увечат и загаживают исторические памятники, иногда нападают на кошек, собак и людей. Вы наверняка заметили, что в Нижнем Новгороде стало мало синиц и даже воробьев, а пение соловья теперь вообще экзотика. Всю городскую экосистему заполонили голуби и вороны. С другой стороны, бороться с последними непросто, прежде всего из-за их достаточно высокого интеллекта. Например, в Московском Кремле войну с воронами ведут с середины XX века. Пытались отстреливать, но умные птицы быстро научились держать безопасное расстояние (палить же по ним из автомата Калашникова как-то нелепо); пробовали подкладывать отравленную еду, но вороны ее игнорировали; к световым бликам, которые доставляют птицам большой дискомфорт, они тоже приспособились. Ни шум, ни специальная музыка, ни записанные тревожные крики также не напугали ворон. В итоге охране Кремля приходится использовать прирученных соколов и ястребов. Но все города такой «антивороньей ПВО» не прикроешь! ИЗ ГАГИНА В БОЛДИНО ЗА 15 МИНУТ Сейчас уже мало кто помнит, что в советские годы принято было открывать не только речную навигацию, но и воздушную. Вы, наверное, спросите: какая может быть «навигация» у самолетов, которые, в отличие от сухогрузов и пассажирских теплоходов, летают круглый год? На самом деле в СССР существовало четкое распределение на осенне-зимний и весенне-летний периоды работы пассажирской авиации. Прежде всего это было связано со сложившейся системой предоставления отпусков трудящимся. Тогда все работники получали гарантированные периоды отдыха сроком на один-два месяца, в зависимости от профессии. При этом практически все организации, в которых не было непрерывного производственного цикла, старались предоставить отпуска в самые теплые месяцы года, с мая по сентябрь. На многих предприятиях был установлен график: если в одном году отпуск выпадал на весенне-летний период, то в следующем – на осенне-зимний. Так или иначе, согласно статистике, большинство отдыхало именно в теплый сезон, а порядка 40% трудящихся – летом. В это время резко увеличивалось количество поездок в другие регионы, на курорты, в сады и на дачи, в гости к родственникам и т.п. Соответственно, резко возрастал спрос на железнодорожные и авиационные перевозки. Причем с каждым годом все больше народу предпочитало самолеты. Если в 1965 году воздушный транспорт РСФСР перевез 26 млн пассажиров, то через десять лет показатель вырос до 62 миллионов, то есть в два с половиной раза. А в 1985 году самолетами воспользовались 73 млн пассажиров (в целом по СССР – 112,5 млн). Для сравнения: в 2024 году воздушный транспорт в РФ перевез 111 миллионов человек. Весенне-летняя навигация обычно открывалась 15 мая. Вот как данное событие 40 лет назад описывала пресса: «На митинг, посвященный этому событию, собрались представители всех служб Горьковского объединенного авиаотряда. Открыл митинг командир отряда А. П. Коровин, рассказавший о задачах авиаторов на этот год. Начальник штаба В. А. Лемов огласил приказ об итогах подготовки к весенне-летней навигации, вручил почетные грамоты лучшим коллективам… Право поднять флаг навигации было предоставлено командиру лучшего по итогам 1984 года экипажа воздушного судна Ту-154 В. Ф. Осьминину». Отметим, что значительная часть мероприятия была посвящена именно «сто пятьдесят четвертому». Хотя новый лайнер выпускался с 1974 года, массовую замену устаревших Ту-134 на внутренних линиях удалось осуществить только к середине 80-х. Доля этих машин тогда перевалила за 60%, впервые они вышли на маршруты Горький – Тюмень – Новосибирск, Горький – Минеральные Воды – Ереван и Горький – Краснодар. Определенные новшества ожидали и пассажиров местных авиалиний. Нынешним молодым поколениям уже трудно представить, что из областного центра в маленькие города и районы люди частенько летали на самолетах. Более того, рейсы осуществлялись не только из Горького: к примеру, были маршруты из Дзержинска в Арзамас, из Арзамаса в Сергач и так далее. Основной рабочей лошадкой малой пассажирской авиации долгие годы являлся одномоторный самолет Ан-2, вмещавший 12 человек. Но популярность местных авиаперевозок постепенно росла, и к 1985 году эти машины уже не справлялись с пассажиропотоком на ряде направлений, особенно в летний период. В кассах местных аэродромов попросту не хватало билетов на всех желающих. Именно поэтому в новую навигацию Горьковский объединенный авиаотряд впервые решил выпустить на местные маршруты двухмоторные турбовинтовые самолеты Ан-24. В отличие от Ан-2, они могли перевезти за один рейс 55 человек, а максимальная дальность полета была 700 км. Первый заместитель командира авиаотряда А. Р. Веретельников на открытии навигации подчеркнул: «Эта машина более мощная, меньше зависит от погодных условий, что благоприятно сказывается на регулярности воздушного сообщения». Самое интересное, что первой линией, на которую вышел 55-местный Ан, стал рейс Гагино – Большое Болдино! Расстояние между этими населенными пунктами составляло 55 км, тем не менее желающих слетать в соседний район на двухмоторном самолете было предостаточно. Максимальная скорость Ан-24 составляла 460 км/ч, а минимальная – 200 км/ч, и получается, что от Гагина до Болдина эта махина долетала примерно за 13–15 минут. При этом подниматься высоко не было смысла, полет был практически бреющим, прямо над деревьями. Тот период оказался пиком развития местных авиалиний в РСФСР. За 1985 год малая авиация перевезла 4,5 млн пассажиров. Уже через несколько дней в этой отрасли начался кризис, от которого она так и не оправилась. А ныне между отдаленными населенными пунктами области даже на автобусе не везде можно проехать, не говоря уж о том, чтобы пролететь на самолете. Добавим, что Ан-24, имевший прозвища «горбатый» (из-за характерного наплыва в верхней части центроплана), «пилорама» и «точило» (из-за столь же характерного звука двигателей), был, мягко говоря, не самым безопасным транспортом. Только в период с 1970 по 1980 год в СССР произошло 35 аварий и катастроф с этим самолетом, в них погибли 657 пассажиров и членов экипажей. Всего же со времени начала эксплуатации до 2021 года разбилось 174 Ан-24, то есть 13% от всех выпущенных, а жертвами происшествий стали 2232 человека. Данная машина оказалась одной из самых смертоносных в истории пассажирской авиации.