ПАРОХОД НАЧАЛО ЗАТЯГИВАТЬ В ПРОРАН Случались подобные инциденты и в нашей стране. Крупнейший из них произошел 10 мая 1962 года на Чайковском шлюзе Воткинской ГЭС. Строительство данного гидроузла на реке Каме началось в 1955 году, первый бетон был уложен 5 ноября 1957-го. Река была перекрыта 6 октября 1961-го, после чего началось заполнение Воткинского водохранилища. В том же году были введены в эксплуатацию два первых гидроагрегата. Параллельно велось сооружение однокамерного Чайковского шлюза с двумя параллельными нитками, расположенного на плотине ближе к восточному берегу Камы. Каждая из камер имела полезную длину 285 метра и минимальную ширину 29 метров. Кстати, перепад высот в шлюзе на одну камеру является самым большим на территории бывшего СССР и составляет 23 метра. Проектирование гидроузла осуществлял «Ленгидропроект». При этом в 1960 году, уже по ходу строительства, в техническую документацию были внесены серьезные изменения в конструкцию шлюза. Так, вместо изначально предусмотренного двухкамерного шлюза запроектировали однокамерный, а толщину и прочность бетонных конструкций существенно уменьшили. Это явилось следствием своеобразной «десталинизации» в гидротехническом строительстве. Дело в том, что в ноябре 1959 года Никита Хрущев выступил на заседании Верховного Совета с очередной разоблачительной речью, в коей подверг критике сложившиеся при предшественнике «строительные традиции». Мол, в годы первых пятилеток многое делалось в угоду помпезности и внушительности, проектировщики и подрядчики больше думали о размерах и величии, чем о народных деньгах, закладывали в проекты расточительные траты на декор, «избыточную прочность». Хрущев даже сравнил некоторые сооружения с египетскими пирамидами, которые «стоят тысячи лет без пользы». «Гидроэлектростанции строятся очень долго, дорого, запасы прочности неоправданно большие. Нужно всячески экономить материалы и ускорять темпы строительства!» – заявил советский лидер. Чайковский шлюз и стал первым гидротехническим сооружением, возведенным в соответствии с указаниями Хрущева. 7 мая 1962 года госкомиссия дала разрешение на ввод в эксплуатацию левой камеры, и утром следующего дня пароход «Мамин-Сибиряк» осуществил первое шлюзование. 10 мая активно продолжались работы в правой камере и межкамерном пространстве. В 14:45 к шлюзу подошел следовавший по линии Пермь – Казань двухпалубный пассажирский пароход «Дмитрий Фурманов» (бывший «Федор», построен в 1909 году на Сормовском заводе). Судно было заполнено под завязку: в каютах, на палубе и в трюме находилось в общей сложности 423 пассажира. Первым в очереди стоял груженный лесом теплоход «Криуши» (судно типа «Шестая пятилетка», проекта 576). В 14:50 оба судна получили разрешение на шлюзование и через 15 минут были пришвартованы у внутренней стенки камеры шлюза (впереди «Криуши», за ним «Фурманов»). Когда же камера практически заполнилась водой, случилось страшное. В 15:20 правая стена камеры полностью обрушилась в межкамерное пространство на протяжении 110 метров! В образовавшийся проран тотчас хлынула вода, моментально затопившая его, а также недостроенную правую камеру. Корму парохода начало затягивать в эту брешь, на борту возникла жуткая паника. Часть людей стала прыгать на ограждение камеры, другие – на стоявший рядом сухогруз, третьи – просто в воду. Капитан «Фурманова» одновременно приказал топорами рубить швартовы и дать полный ход машинам. С кормы теплохода «Криуши» были брошены концы. Один из очевидцев так описывал случившееся: «Вода с шумом изливалась через пролом из левой камеры в межкамерное пространство и далее через недостроенную стенку – в правую, где под ее напором распахнулись ремонтные ворота. В межкамерном пространстве на поверхности воды бурлили гигантские водовороты, огромные деревянные щиты опалубки плавали (не то слово – метались!) и ударялись друг о друга, словно ножи гильотины. Шансов уцелеть в подобной ситуации было ничтожно мало, но спасшиеся все-таки были». В 15:45, после того как удалось закрыть ворота в строящемся шлюзе, уровень воды стабилизировался. ВМЕСТО ПРОЕКТИРОВЩИКОВ НАКАЗАЛИ СТРОИТЕЛЕЙ Число жертв, на удивление, оказалось небольшим. Почти из 500 человек, находившихся на борту «Фурманова» (включая команду), погиб 21, еще 15 получили травмы разной степени тяжести. Когда о катастрофе узнали в Москве, была срочно сформирована правительственная комиссия по расследованию причин. В Чайковский выехали председатель Госстроя СССР Иван Гришманов, первый заместитель министра строительства электростанций Петр Непорожний, следственная группа по особо важным делам Генеральной прокуратуры СССР. Эксперты не обнаружили никаких отступлений от проекта и нарушений в технологии производства работ. Вывод был очевиден: ошибки допустили проектировщики, а те, в свою очередь, выполняли прямые указания самого Хрущева! Однако привлекать их к ответственности не стали. Во-первых, по только что указанной причине, а во-вторых, тот же «Ленгидропроект» и те же инженеры в это время занимались проектированием Асуанского гидроузла в Египте. Это был мегапроект, игравший важную роль в дружеских отношениях между Гамалем Насером и Хрущевым. Понятно, что бросать тень на советских проектировщиков в таких условиях было бы аполитично, посему наказать за позорную аварию решили козлов отпущения. Таковыми стали председатель пусковой комиссии, начальник технического управления Министерства строительства электростанций СССР Владимир Севастьянов и исполняющий обязанности главного инженера строительства Роман Радецкий. 23 августа 1962 года Пермский областной суд признал их виновными по части 2 статьи 170 УК РСФСР («Злоупотребление властью или служебным положением») и приговорил к шести и четырем годам лишения свободы соответственно. Однако позднее Верховный суд республики заменил им реальное лишение свободы на условный срок. В результате ЧП сквозное судоходство на Каме было парализовано до конца навигации. Шлюз пришлось строить практически заново. Добавим, что пассажирский теплоход «Дмитрий Фурманов» сгорел в 1989 году, когда стоял в качестве плавучей гостиницы в Марксе (Саратовская область). А вот другой участник той аварии, сухогруз «Криуши», по сей день бороздит просторы Волги и Камы. По данным сервиса MyShipTracking, на момент написания этой статьи судно находилось в Астрахани.