10 июля 2011 года случилась одна из крупнейших речных катастроф на Волге за всю историю пассажирского судоходства. Совершавшее прогулочный круиз по Куйбышевскому водохранилищу судно попало в шторм и вследствие стечения ряда роковых обстоятельств затонуло на глубине 20 метров. Следствие установило, что основными причинами трагедии стали многочисленные технические неисправности (не работающий двигатель, сломанные водооткачивающие помпы и т. д.), а также низкая квалификация капитана и команды (при сильном волнении на реке забыли задраить иллюминаторы в трюме). Погибло 122 человека и только 79 смогли спастись. С тех пор все, кто понес наказание за происшествие (директор турфирмы, чиновники Ространснадзора и др.) давно вышли на свободу. А никто из ответственных лиц так и не принес извинений семьям погибших. Но главное, что «Булгария» навсегда разделила историю речного пассажирского судоходства на «до» и «после». За все послевоенные годы на Волге не случилось ни одного крупного кораблекрушения, если не считать столкновения четырехпалубного теплохода «Александр Суворов» с железнодорожным мостов в Ульяновске 5 июня 1983 года. Это при том, что интенсивность перевозок в 60-е – 80-е годы была намного выше современной. В СССР была налажена система подготовки высококвалифицированных кадров для речной отрасли, действовали жесткие нормы безопасности и правила эксплуатации судов, а также эффективная система надзора. А вот в первое двадцатилетие постсоветской России речные пассажирские перевозки работали, можно сказать, по инерции. Все теплоходы были постепенно распроданы частным компаниям, многие из которых откровенно использовали советское наследство ради извлечения максимальной прибыли при отсутствии серьезных вложений и ответственности. Кадры речников (как капитанов, старпомов и боцманов, так и обычных матросов) постепенно деградировали, главным критерием успешности работы стало не качество услуг и безопасность, а максимальная прибыльность. Контроль со стороны государства был максимально ослаблен, коррумпирован, а действовавшие правила и нормативы во многом устарели. Следствием всего и стала в чем-то закономерная катастрофа судна, доведенного собственником и экипажем до состояния пиратской посудины XIX века. Увы, только после гибели 122 человек в отрасли произошли кардинальные изменения. В частности, было введено обязательное страхование ответственности перевозчиков перед пассажирами. Отсутствие полиса стало считаться грубым нарушением лицензионных требований. Также были созданы администрации бассейнов внутренних водных путей, которые получили функции по государственному портовому контролю, что должно было обеспечить надзор за безопасностью на всём протяжении пути судна, а не только в портах. Были пересмотрены правила Российского речного регистра. В документ были внесены изменения, направленные на повышение безопасности. Например, все иллюминаторы ниже уровня главной палубы теперь должны быть устроены так, чтобы пассажир не мог их самостоятельно открыть, либо оснащаться специальной сигнализацией. Но главное, что ужесточение требований сделало экономически бессмысленным владения старыми теплоходами для мелких компаний, всяких арендаторов и субарендаторов, теперь практически все круизные суда принадлежат крупным операторам, имеющим базы обслуживания и ремонта, регулярно проводящим модернизацию и капитальный ремонт флота и несущим прямую ответственность за безопасность перевозок. Из минусов можно отметить разве что сильное удорожание таких путешествий. В эпоху «Булгарии» и Ко короткие речные круизы и прогулки могли себе позволить практически все, теперь же стоимость путешествия по Волге порой превышает цены в пятизвездочных отелях на заграничных курортах. Добавим, что на данный момент практически все двухпалубные теплоходы проекта 785 и 785А, к которому относилась «Булгария», выведены из эксплуатации. Единственное исключение составляет построенное в 1956 году судно «Пересвет». Оно стоит возле набережной в Красноярске и используется в качестве несамоходного плавучего ресторана.